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Megayachten: Interview Gulf Craft

Junge Eigner ticken anders

Marcus Krall (BOOTE EXCLUSIV) am 21.08.2017

Erwin Bamps, CEO von Gulf Craft, gilt als einer der Vordenker der Yachtbranche. Wie er sich mit der arabischen Werft für die Zukunft rüstet, verrät er im BOOTE EXCLUSIV-Interview.

Der Name der Yacht, auf der wir stehen, passt nicht so ganz zur Gesprächseinladung. "Escape", also Flucht, prangt auf dem Heck der knapp 48 Meter langen Yacht. Denn das brandneue Flaggschiff der arabischen Gulf-Craft-Werft dient hier in Monaco als Plattform für die Ankündigung von noch Größerem.

"Wir flüchten nicht aus dem Markt der großen Yachten, wir betreten ihn gerade erst", schmunzelt Erwin Bamps über das Wortspiel.

Auf das Achterdeck der Majesty, so heißt Gulf Crafts Megayacht-Linie, hat er zwei Modelle stellen lassen, die die Kennziffern 175 und 200 tragen. Beide Werte bedeuten dabei die Länge in Fuß; in den Vereinig­ten Arabischen Emiraten entstehen also alsbald Formate von 53 und 61 Metern, das kleinere davon aus GFK, das größere aus Stahl und Aluminium. Damit betritt man wahrlich Neuland.

Fotostrecke: Der Belgier Erwin Bamps leitet Gulf Craft seit 2014

Der Belgier Bamps, der bei Gulf Craft 2002 als Executive Manager begann und im Juni 2014 CEO wurde, hat das Portfolio der Werft mittlerweile extrem breit aufgestellt. Die Marke, die 1982 startete, gehört heute mit 1600 Mitarbeitern zu den produktivsten Yachtwerften der Welt, liefert pro Jahr über 400 Yacht- und Bootsmeter in Längen von 8,20 bis bald 61 Meter ab.

Schon jetzt setzt Bamps längst nicht mehr nur auf die bekannten Absatzmärkte; er ist der festen Überzeugung, dass sich der allseits bekannte Yachtkunde wandeln wird. Wie und warum, verrät einer der visionärsten Werft-CEOs der Welt auf dem Sundeck von "Escape".

BOOTE EXCLUSIV: Sie haben eben angedeutet, dass sich die Yachtindustrie kurz- bis mittelfristig von ihrem klassischen Eignerbild verabschieden wird. Was macht Sie da so sicher?

Erwin Bamps: Zum einen die Anfragen, die ich bekomme. Sie sind jedoch nur das Ergebnis einer sich wandelnden Gesellschaft. Beobachten Sie etwa das Musikbusiness: Früher ging es darum, Tracks auf CD oder zumindest als MP3 zu kaufen, die Jugend setzt dagegen aufs Streaming. Sie teilt sich Autos, liest weniger Zeitungen und benötigt nicht mehr unbedingt ein eigenes Büro. Die jungen Menschen ticken einfach anders.

Auch wenn sie in ein gesetzteres Alter kommen?

Früher hat mich nicht inter­essiert, welches Auto ich gefahren bin.

Zumindest hatten Sie aber eines, weil Sie anders sozialisiert worden sind.

Es ging wesentlich stärker um das Streben nach Besitz.

Das bedeutet: Es gibt irgendwann keine Yachteigner mehr?

Doch, das schon. Aber, meiner Meinung nach, wesentlich weniger von denen, die ihre Yacht kaufen, sie das ganze Jahr in einer Marina liegen lassen und dann für zwei Wochen an Bord kommen. Ich kann mir schlichtweg nicht vorstellen, dass sich dieses Modell noch über Jahrzehnte durchsetzen wird.

Wer kauft dann?

Es wird neue Player auf dem Markt geben. Investoren, die professionell verchartern. Hotelketten, die Tourismus­industrie. Vielleicht entstehen eigene Geschäftszweige? Und sicher wird es auch Individualeigner geben, die mit dem Teilen ihrer Yacht die Betriebskosten signifikant herunterschrauben.

Charter heißt also das große Thema der Zukunft?

Ja, das denke ich. Menschen definieren sich heute viel mehr über Erlebnisse und Abenteuer. Wie sieht es am anderen Ende der Welt aus? Welche Kulinarik hat Asien zu bieten? Wo kann man den größten Marlin fangen? Diese Eindrücke bleiben haften, die formen eine Familie, ein Paar oder einen Freundeskreis.

Nehmen wir einmal an, Sie haben recht: Was bedeutet das für Werften?

Die Antworten, die ich gegeben habe, sind aus dem Mund eines Werft-CEOs schon ein wenig befremdlich, das gebe ich zu. Doch wer sich nicht mit der Reali­tät auseinandersetzt beziehungsweise an alten Mustern haftet, der wird nicht bestehen können. Wenn also das Charter­business zulegt und andere, professionelle, Anbieter diesen Markt entdecken, wird das Design einer Yacht gleichförmiger werden müssen. Jegliche Betriebs­kosten werden überprüft werden müssen; andere Lösungen in puncto Antriebstechnik, Handling oder Detailtiefe sind garantiert gefragt. Ich komme ja aus einem ganz anderen Business, der Telekommunikation. Dort war – theoretisch – technisch auch vieles bis alles möglich. Doch der "return on investment" spielte die Hauptrolle. Was bringt diese Technik in diesem oder jenem Markt? Benötigen wir dort 3G, 4G oder 5G? Generiert eine Innovation tatsächlich mehr Verkäufe?
Es war kein emotionales Geschäft, und das wird es für die neuen Vercharterer in unserem Metier auch überhaupt nicht sein.

Fotostrecke: Reich illuminiert liegt die Majesty 155 im Mittleren Osten.

Ihre Empfehlung lautet demnach: mehr Budget für die R&D-Abteilung?

Ja, entweder finden Sie inhouse neue Lösungen, oder Sie beschäftigen Zulie­ferer, vielleicht auch solche, die nicht originär aus dem Yachting stammen. Die Betriebs- und Herstellungskosten einer Yacht müssen sinken. Nur so kann ich mich auf einem härteren Chartermarkt behaupten, denn diese Kosten werden schließlich auf den Wochenpreis heruntergebrochen. Hat ein Kunde ein Budget im Kopf, wird er es mit hoher Wahrscheinlichkeit für die Yacht ausgeben, die am längsten oder voluminösesten bei einem akzeptablen Design ist.

Woran müsste denn konkret gearbeitet werden?

Puh, so weit bin ich auch noch nicht. Aber kürzlich fragte mich etwa ein Kunde, warum es denn auf Yachten keine Park­sensoren gebe. Warum müssten dort mehrere Menschen im Heck stehen und in Funkgeräte brüllen, wie viele Meter es noch bis zum Kai sind? Benötige man die Crew einer Yacht für solche Aufgaben? Ich habe den Kunden angeschaut und realisiert, dass wir noch sehr viel zu tun haben.

Sollten Yachten künftig andere Antriebe besitzen?

Nicht zwingend. Aber wenn etwa Hybridlösungen im Preis sinken und den Verbrauch drastisch reduzieren, dann wird diese Technologie ihre Abnehmer finden. Hybrid als "grüne Technologie" zu vermarkten finde ich falsch, sie müsste als bessere und effizientere Technologie beworben werden.

Ist "fractional ownership" auch ein Modell, das funktionieren könnte? Eine Yacht gehört mehreren Eignern, die sie zu genau definierten Zeiten nutzen können und sich alle Kosten teilen?

Könnte sein. Es gibt hier ja schon einige Ansätze, die sich aber nicht wirklich durchgesetzt haben. Vielleicht kommt diese Zeit noch? Als Manager betrachte ich auch immer andere Industriezweige, die eine viel höhere Produktfrequenz aufweisen und in denen man sich viel stärker behaupten muss. Nehmen Sie etwa das iPhone. Ich kann bei Apple quasi ein Abonnement abschließen, bekomme dann immer das neueste End­gerät, muss mich um kein Software-Update kümmern, um keine Wartung. In Zukunft werden Werften schon als Marke wahrgenommen werden, aber Yachten werden verstärkt als Mittel zum Zweck betrachtet. Momentan kann man das Yachting mit dem Immobilien­geschäft vergleichen, wir bewegen uns aber in Richtung "Transportation".

Reagiert Gulf Craft schon jetzt auf die von Ihnen prognostizierten Veränderungen?

Lange schon. Ich möchte nicht einfach eine weitere Boots- oder Yachtwerft leiten, so heben Sie sich nicht ab. Von unseren bislang abgelieferten 9000 Booten und Yachten haben wir 2000 an sogenannte Corporate-Kunden verkauft. Die "Four Seasons"- oder "One&Only"-Hotels gehören zu unseren Kunden. Die kaufen dann ein Boot zum Angeln, eines für den Sunset-Cruise und vielleicht noch drei weitere zum Wakeboarden.

Fotostrecke: Gulf Craft pflegt einen hohen Grad der Individualisierung

Wir stehen hier auf einer knapp 50 Meter langen Yacht. Was muss ich dafür bei Ihnen investieren?

So wie sie hier steht, kostet unsere Majesty 155 etwa 25 Millionen US-Dollar. Full custom, versteht sich.

Dieses Interview finden Sie in der Boote-Exclusiv-Ausgabe 2/2017.

Marcus Krall (BOOTE EXCLUSIV) am 21.08.2017
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