Teil 5Putzen, Polieren und Pflegen

Boote Redaktion

, Johannes Erdmann

 · 04.04.2022

Teil 5: Putzen, Polieren und PflegenFoto: Torsten Moench

Raus aus dem Winterlager, rein ins Wasser und los geht’s. Davon träumen die meisten Skipper schon beim Einwintern. Doch so einfach geht es in der Regel nicht. Denn über die Wintermonate hat sich auf dem Boot allerlei niedergelassen, was dort nicht hingehört. Dafür gibt es eine Vielzahl von Lösungen und Mitteln.

Die einfachste Möglichkeit, um das gesamte Boot vom groben Schmutz zu befreien, ist das Reinigen mit Schrubber, Wasserschlauch und einem Shampoo. Wenn der grobe Dreck runter ist, fehlt häufig noch der Glanz auf Gelcoat und Lack. Dazu benötigt der Skipper eine Politur. Sie besteht aus einer Flüssigkeit, in der sich kleine Körner befinden. Je gröber die Körnchen, desto mehr reinigt die Politur und nimmt mehr Farbmaterial von der Lackschicht ab. Wer also besonders matte Oberflächen aufpolieren will, benutzt ein Mittel mit grober Körnung. Aber Vorsicht: Zu viel von diesem sogenannten Lackreiniger lässt die Schichtstärke schnell schwinden. Aber nicht nur das Reinigen und Glänzen ist wichtig bei Oberflächen, sondern ebenfalls das Versiegeln gegen neuen Schmutz. Das machen zum Teil die Poliermittel schon beim Poliervorgang mit Teflon oder Wachs.

Putzen mit Spezialreiniger: Häufig nur im Winterlager an Land erlaubt.Foto: Torsten Moench
Putzen mit Spezialreiniger: Häufig nur im Winterlager an Land erlaubt.

Wer dagegen mit scharfem Lackreiniger arbeitet, der muss in der Regel mit Wachs nachversiegeln. Diese Wachse trägt man genauso wie die Politur mit Polierwatte oder -teller auf. Eigner von Booten mit Stabdeck oder Badeplattform aus Teakholz ärgern sich häufig über die graue Oberfläche. Echte Klassiker-Freunde behaupten, das muss so sein und reinigen das Teakholz nur mit Schrubber und Wasser. Wer dagegen sein Holz auffrischen will, macht das mit Teak-Reiniger, -Auffrischer und -Öl. Zu einem sauberen Schiff gehören aber nicht nur die großen Flächen, sondern auch die kleinen Details wie Beschläge, Scheiben, Gummis und Fender. Metallgegenstände poliert man mit handelsüblichen Metallreinigern aus der Drogerie oder Spezial-Metallpflege aus dem Bootsshop. Glasscheiben werden mit „Glasrein“ geputzt, das ebenfalls in den Regalen von Drogeriemärkten oder Supermärkten steht. Spezielle Mittel zum Auffrischen von Acrylglasscheiben besorgt sich der Skipper dagegen beim Bootszubehör. Hinweis: Acrylglasscheiben niemals mit Verdünnung oder Spiritus reinigen, diese Mittel greifen die Oberfläche an. Gummipflegemittel, die Fenster- und Scheuerleistengummis weich machen und vor Witterungseinflüssen schützen, kauft man im Bootsshop. Gleiches gilt auch für den Fender-Cleaner. Zum Teil dürfen diese Mittel auch als Schlauchboot-Reiniger benutzt werden. Für Polsterauflagen mit Kunstlederbezug gibt es genauso spezielle Mittel, wie auch für die Stoffe und Teppichböden an Bord. Für Teppich und Stoffpolster tut es aber häufig auch der Teppichschaum aus dem Baumarkt. Besonders hartnäckige Flecken können sich auf der Persenning bilden. Diese werden mit sogenanntem Schimmelex oder -fresser aus der Sprühflasche beseitigt. Wichtig ist das anschließende Imprägnieren, denn Schimmelfresser entfernen nicht nur den Schimmel, sondern auch die Schutzschicht.

Simpel und effektiv: Der altmodische Schrubber.Foto: Torsten Moench
Simpel und effektiv: Der altmodische Schrubber.

Eine weitere Schmuddelecke ist die Bilge. In diesem Bereich hat man es nicht nur mit öligem und hartnäckigem Schmutz zu tun, sondern auch mit Wasser. Spezielle Bilgen-Reiniger lösen den Dreck und bilden aus dem Öl-Wasser-Gemisch eine Emulsion, die man einfach mit einem Lappen auswischt. Algenbewuchs oder gelblichen Verfärbungen am Rumpf rückt man ebenfalls mit Spezialmitteln wie beispielsweise "Algenol" zu Leibe. Reißverschlüsse reinigt man mit einer Bürste und pflegt sie mit silikonhaltigen Sprays, die auch den Leichtlauf deutlich erhöhen.

Tipp: Leinen

Tauwerk gehört zu den stark beanspruchten Ausrüstungsteilen an Bord. Damit die teuren Tampen länger halten, müssen auch sie regelmäßig gereinigt werden. Zusätzlich zur routinemäßigen Sichtkontrolle gehört einmal im Jahr eine Wäsche. Das befreit die Kunstfasern von Schmutzpartikeln

Foto: Lars Bolle

Polieren

Die schonendste, aber auch mühsamste Polierart ist die Handpolitur mit Watte oder Lappen. Diese Arbeitsweise benutzt man nur für leichte Auffrischarbeiten und kleine Stellen. Wer das ganze Boot auf Hochglanz bringen will, holt sich dagegen Maschinen zu Hilfe. Spezielle Poliermaschinen bekommt man in zwei Ausführungen: Die Hobbyversion aus dem Baumarkt und den Profipolierer vom Fachhändler. Bei der einfachen Poliermaschine schwingt ein Teller hin und her. Fixiert wird die Polierscheibe oder -haube darauf mit Spannband oder Klettverschluss. Gleiches gilt für die Profimaschine. Ihr Polierteller dreht sich wie bei einem Winkelschleifer im Kreis. Der unterschied zu einer herkömmlichen Flex ist die Drehzahlregulierung. Denn bei schnellen Drehzahlen entstehen hohe Temperaturen zwischen Polierkopf und Oberfläche. Die Folge: Man schleift oder brennt schnell Macken in Lack oder Kunststoff. Es muss aber nicht immer eine spezielle Poliermaschine sein. Denn die Polierplatten gibt es auch für herkömmliche Heimwerkergeräte, wie Bohrmaschine mit Gummiteller, Exzenter-, Delta- und Schwingschleifer. Mit diesen „Poliermaschinen“ erzielt der Hobbyhandwerker ebenfalls passable Ergebnisse. Die Polierscheiben für Profi- und Hobbymaschine gibt es als Lammfell- oder Schaumstoffausführung in Baumarkt, Auto-, Bootszubehörläden oder Fachmarkt.

Polieren mit der Maschine.Foto: BOOTE
Polieren mit der Maschine.

Zur Praxis: Während des Polierens darf die Fläche nicht zu warm sein, sonst trocknet die Flüssigkeit zu schnell, und das Mittel arbeitet nur ungenügend. Die Politur verteilt man am besten auf einer Fläche von etwa 0,50 m x 0,50 m und bearbeitet sie anschließend mit der Maschine. Nach einer Trocknungsphase von wenigen Minuten wischt man den Film mit einem sauberen Tuch ab. Damit keine Streifen entstehen, muss man beim Polieren oder Wachsen gleichmäßig arbeiten.

Tipp: wo darf ich reinigen?

Polieren kann man das Boot sowohl an Land als auch im Wasser. Wasserlieger müssen aber darauf achten, dass kein Poliermittel ins Wasser tropft. Diese Regelung gilt bundesweit. Anders dagegen die Reinigung von Booten mit Wasser. Diese Verordnung (Gemeingebrauch) liegt in den Händen der Länder. Das heißt, jedes Bundesland hat seine eigene Regelung für den Umgang mit Wasser. Welche Regelung für das jeweilige Bundesland gilt, erfährt man bei den Umweltämtern. Für Hamburg und Schleswig-Holstein gilt beispielsweise: Wasser aus Fluss, See, Meer und Frischwasserleitungen ist zum Saubermachen erlaubt. Der zusätzliche Gebrauch von Schaumreinigern ist in der Regel am Wasserliegeplatz nicht zulässig, sondern nur an Land mit entsprechendem Wassersammler.

Die klassische Oberflächen- und Spaltkorrosion am Fuß einer Relingsstütze.Foto: BOOTE
Die klassische Oberflächen- und Spaltkorrosion am Fuß einer Relingsstütze.

Korrosion

Die Berichte früherer Törngenerationen lesen sich abenteuerlich: leckende Decks und undichtes Ölzeug, rostende Beschläge und Wanten. Regelmäßig mussten die Drähte mit Leinöl eingerieben werden, um Korrosion vorzubeugen. Heute sind Schiffe dagegen relativ wartungsfrei, die Rümpfe aus GFK müssen nur einmal im Jahr poliert werden. Metallteile sind sogar noch unempfind­licher, denn mittlerweile ist alles aus Edelstahl gefertigt. Rostfrei, zumeist. Die Verwendung rostfreier Stähle begann vor etwas über hundert Jahren, nachdem zufällig erkannt worden war, dass Eisen nicht mehr rostet, wenn man es mit Chrom legiert. Obwohl das Patent in Deutschland erst 1918 erteilt wurde, verwendete die GermaniaWerft bereits 1908 erstmalig im Schiffbau für den Bau der „Germania“ rostfreien Stahl. Seitdem haben die Hersteller unterschied­liche Begriffe für Edelstahl erdacht, wie V2A, V4A, Inox. Allerdings ist auch Edelstahl nicht komplett korrosionsfrei. Im dauerhaften Einsatz in feuchter und salziger Umgebung erweist sich der deutsche Begriff „Nirosta“ als unpassend; „Spätrosta“ wäre angemessener. Denn spätestens nach einer Woche auf dem Atlantik wird deutlich: Unter bestimmten Umständen korrodiert jeder Stahl. „Edel“ wird gewöhnlicher Stahl (meist) durch eine Legierung aus Eisen, Chrom und Nickel. Aus Stahl wird Chromnickelstahl, oder eben: Edelstahl.

Was ist Korrosion?

Grundsätzlich ist klar, dass bei Korrosion oder dem umgangssprachlichen „Rost“ Feuchtigkeit im Spiel sein muss; außerdem, dass es kritisch ist, zwei ungleiche Metalle zu verbinden. Doch wie sind die Zusammenhänge? Rost ist keine Korrosion. Wenn auf einem Metall an der Oberfläche Rost zu sehen ist, hat schon längst eine chemische Reaktion begonnen, die das Metall umwandelt. Rost ist die Folge von Korrosion.

Ein Metall und Feuchtigkeit

Wird ein Metallteil (zum Beispiel Schiffbaustahl) in eine Elektrolytlösung (meist: Seewasser) getaucht, reagieren die Metallatome durch Elektronenabgabe zu Metallionen, die in die Salzwasserlösung übergehen: Das Metall löst sich auf.

Ähnlich verhält es sich bei Metallteilen an Deck. „In reiner, salzfreier Luft ist Rost für Stahl kaum von Belang“, schreibt Nigel Warren zwar in seinem Buch „Korrosion auf Yachten“ (Delius Klasing), aber auch: „Bei salzhaltiger Luft und entsprechend hoher Feuchtigkeit ist das Ausmaß der Korrosion fast so stark, als wenn der Stahl in Seewasser liegen würde.“ Deshalb ist es wichtig, auch die Metallteile an Deck zu schützen. Denn in feuchter Luft, etwa bei län­geren Törns auf See, werden die abgegebenen Elek­tronen ebenfalls von im Wasser gelösten Sau­erstoffmolekülen aufgenommen. Es entstehen Sauerstoffionen, die sofort mit Wassermolekülen zu

Unterwanderung: Kann Wasser aus Spalten nicht wieder ablaufen, führt das zur Korrosion und zu hartnäckigen Verfärbungen im Gelcoat.Foto: BOOTE
Unterwanderung: Kann Wasser aus Spalten nicht wieder ablaufen, führt das zur Korrosion und zu hartnäckigen Verfärbungen im Gelcoat.

Hydroxidionen reagieren, die Sauerstoffkorrosion. Korrosionsanfällig wird Edelstahl also, wenn er sich in aggres­siver feucht-salziger Umgebung befindet – oder, nachdem durch die Verarbeitung beim Schweißen und Bohren seine schützende Oxidschicht beschädigt wird. Deshalb muss er nach der Verarbeitung unbedingt nach­behandelt werden – bei Schäden ausschließlich an der Passivschicht beim Bohren oder Schleifen zum Beispiel mit einem Passivierungsmittel (Salpeter- oder Zitronensäure), durch Elektropolieren oder Beizen (siehe unten). Durch das Polieren der Oberfläche verstärkt sich die Schutzschicht sogar und wird noch härter.

Zwei Metalle wirken miteinander

Nötig zur klassischen galvanischen Korro­sion sind ein unedleres Metall, ein edleres Metall, eine Verbindung zwischen beiden (dauerhaft oder zeitweise elektrisch verbunden) und ein Elektrolyt, also eine wässrige, elek­trisch leitende Verbindung zwischen ihnen.

Ein Beispiel: Ein Edelstahlbeschlag ist ohne Isolierung auf einem Aluminiummast montiert, und das Alu darunter löst sich langsam auf. Der Ort der Oxidation und der Ort der Reduktion liegen in diesem Fall aufeinander, sodass man von einem elektrochemischen oder galvanischen Element spricht. Das unedlere Aluminium, die sogenannte Anode, wird zerstört, da an der Oberfläche eine Oxidation stattfindet. Die Elektronen fließen durch das Aluminium zur Ober­fläche des Edelstahls, wo die Reduktion ungehindert ablaufen kann. Zugleich büßt die Anode Elektronen ein, sie erleidet eine Verdünnung ihres Elektronengases und verliert damit an innerem Zusammenhalt. Der Edelstahl wird dadurch zur Lokalkathode. Metallatome an der Aluminiumoberfläche wandeln sich in positive Ionen um, da die Elektronen fehlen. Die Folgen für das Material sind verheerend: Das Metall wird brüchig und blättert.

Kontaktkorrosion und schlechter Stahl.Foto: Johannes Erdmann
Kontaktkorrosion und schlechter Stahl.

Der Strom fließt immer von der Anode (unedleres Metall) zur Kathode (edleres Metall), mit der Folge, dass sich das unedlere Metall mit der Zeit abträgt beziehungsweise wegkorrodiert. Das unedlere Metall wird angegriffen und schützt zugleich das edlere Metall, indem es sich „opfert“. Das ist der Grund, weshalb wir Opferanoden an den Metallteilen von Schiffen anbringen. Eine Opferanode aus Magnesium beispielsweise schützt an der Propellerwelle den Edelstahl vor Korrosion. In Süßwasser reduziert sich der Korro­sionsangriff auf eine viel kleinere Fläche. Weil Salzwasser ein so guter Leiter ist, streut der Einfluss der Korrosion im Salzwasser weiter, wohingegen sich der Strom im Süßwasser mit der Entfernung stark reduziert. In Süßwasser sollte deshalb auch ein anderes Metall zum Schutz vor Korrosion genutzt werden.

Korrosionsarten

Korrosionserscheinungen sind vielfältig, und jede hat ihre eigenen Ursachen.

• Flächenkorrosion ist eine durchweg gleich­mäßige und abtragende Zerstörung der gesamten Oberfläche eines Metalls und tritt beispielsweise auf ganzen Rumpfplatten auf, aber auch oberflächlich auf Relingsstützen, Wantenspannern und anderen zwar polierten, aber ansonsten doch ungeschützten Edelstahlflächen.

• Muldenkorrosion tritt häufig an Stahlplatten am Unterwasserschiff auf, zum Beispiel unter dem Lack oder Antifouling, wenn dort Wasser durch Risse in der Versiegelung eingetreten ist. Der Muldendurchmesser ist meist weit größer als die Muldentiefe, und der Metallabtrag geschieht im Allgemeinen in ungleichmäßigem Umfang.

• Lochkorrosion, besser bekannt als Loch­fraß, ergibt sich meist örtlich begrenzt. Im Gegensatz zur Muldenkorrosion ist beim Lochfraß die Tiefe der (häufig nadelstichartigen) Schadstellen größer als der Lochdurchmesser, wobei einzelne Löcher zusammenwachsen können. Lochfraß tritt oft am Unterwasserschiff von Aluyachten auf (beispielsweise, wenn falsches Antifouling verwendet wurde oder sich eisenhaltige Verunreinigungen auf dem Material befinden) sowie an Ruderschäften und Edelstahlverkleidungen. Er kann auch durch Flugrost ausgelöst werden.

Lochkorrosion in einem Ruderschaft.Foto: Johannes Erdmann
Lochkorrosion in einem Ruderschaft.

• Spaltkorrosion erfolgt meist in Fugen von unter 0,5 Millimeter Durchmesser, wo sich Wasser sammelt und länger steht, zum Beispiel unter Schraubenköpfen, weil das Chrom sich an dieser Stelle nicht mit Sauerstoff verbinden und eine Oxidschicht ausbilden kann. Sie schreitet umso schneller voran, je mehr Salz im Wasser gelöst ist. Beispiele sind Wantendrähte in den Walzungen, außerdem unter Muttern und Schrauben.

• Kontaktkorrosion tritt dort auf, wo zwei Metalle aufeinanderliegen und durch ein Elektrolyt verbunden sind. Die auftretenden Schäden gleichen der der Loch- oder Muldenkorrosion. Abhilfe kann hier eine phy­sische Sperre zwischen den Metallteilen schaffen, wie etwa eine Plastikscheibe, Tefgel oder Dura­lac.

Es sollte deshalb immer überlegt werden, welche Art von Befestigungselement sich für welchen Beschlag eignet. Derzeit wird fast ausschließlich Edelstahl verwendet, was aber nicht immer die beste Lösung ist. Beschläge aus Messing, Rotguss oder Bronze beispielsweise werden am korro­sionssichersten mit Messingschrauben befestigt. Manchmal kann es trotzdem nötig sein, einen Beschlag mit einem Edelstahlniet am Mast zu befestigen. Das kann problemlos funktionieren, wenn der Niet mit genügend Tefgel angesetzt wird. Es ist wichtig, dass sich das Befestigungs­material für das umgebende Wasser eignet.

• Interkristalline Korrosion hat ihre Ur­sache in schlecht ausgeführten Schweiß­nähten. Beim Schweißen wird dann die Oxidschicht des Edelstahls beschädigt und verschmutzt, weil neben der Schweißnaht Chromcarbide austreten. Wird die Schweißstelle nicht gereinigt und gebeizt, ist sie anfällig für Korrosion. Eine Beizpaste aus einem Reduktionsmittel (Flusssäure oder Salzsäure) und einem Oxidationsmittel (Salpetersäure oder Wasserstoffperoxid) entfernt die Anlauffarben und reinigt die Nähte, sodass sich das Metall nicht mehr weiter­entwickeln kann. Zugleich sorgt sie durch Freisetzung von Sauerstoff dafür, dass sich die neue schützende Passivschicht unverzüglich ausbildet.

• Kondenswasserkorrosion ist zum Beispiel ein Pro­blem auf schlecht isolierten Stahlschiffen. An Kälte­brücken zwischen den Außenplatten und der Isolierschicht bildet sich Kondenswasser, das dann an den Bordwänden herunterläuft und durch fehlende Belüftung nicht abtrocknen kann, was wiederum zu Korrosion führt.

• Selektive Korrosion ist vor allem häufig an Seeventilen aus Messing zu finden, die nicht für den dauerhaften Einsatz in Salz­wasser geeignet sind. Der Durchbruch aus einfachem Messing mit goldgelblicher Legierung aus Zink und Kupfer entzinkt mit der Zeit im salzigen Meerwasser. Entweicht Zink nach dem gleichen Prinzip, nachdem sich auch die eben beschriebene Opfer­anode aus dem Material abnutzt, bleibt ein rötlicher, poröser Kupferschwamm übrig, der aufgrund seiner Beschaffenheit wenig mechanische Festigkeit aufweist. Schon bei geringer Belastung kann das Bauteil brechen.

Korrosion unter Wasser

„Sie steht oft in Zusammenhang mit Verbindungselementen“, schreibt Warren. „Häufig sind Schrauben und Bolzen aus Messing die Ursache. Aber auch nichtrostender Stahl bereitet Schwierigkeiten.“ Seiner Meinung nach sind speziell Verbindungen zwischen Holz-Holz und Holz-GFK betroffen. Man sollte, so Warren, ein Verbindungselement mit einer korrosionsfreien Legierung nutzen wie Kupfer, Bronze, Rotguss, Kupfer­nickel- oder Nickelchromlegierungen.

„Weniger beständig sind rostfreier Stahl, Messing und Manganbronze“; bei Letzteren „wird im Wasser eine Entzinkung stattfinden und Bruch eintreten“. Warren empfiehlt weiter: „Edelstahlschrauben dort nicht benutzen, wo sie nicht durch eine große unedlere Metallfläche kathodisch geschützt werden. Niroschrauben sind im Wasser empfindlich gegen Lochfraß, besonders in Vertiefungen.“ Damit meint er die Gewinde unter Scheiben und Schraubenköpfen; auch gegenüber Holz besteht eine große Anfälligkeit.

Lackschichten mit Beschädigungen bieten dem Rost freien Zugang zum Stahlrumpf.Foto: BOOTE
Lackschichten mit Beschädigungen bieten dem Rost freien Zugang zum Stahlrumpf.

Ähnlich formuliert Professor Dieter Scharping in einem Text über Edelstahl im Yachtbau: „Ohne Gefährdung kann man Bauteile aus rostfreiem Stahl unter Wasser (nur dann) einsetzen, wenn diese von un­edlen Metallflächen umgeben sind, z. B. Niroruder an Stahl- oder Aluminiumyachten. Die Wahrscheinlichkeit, dass diese Teile von Lochfraß befallen werden, ist geringer als beim GFK-Boot.“

Warren empfiehlt folgende Verbindungselemente unter Wasser: Schrauben aus Aluminium- oder Siliziumbronze für Seeventile aus Aluminiumbronze, Silizium- oder Nickel-Aluminiumbronze für Rotguss (Stevenrohr), Monel für rostfreien Stahl (Ruder­beschläge) und rostfreien Stahl für Aluminium (Z-Antrieb).

Galvanische Schäden

Häufigste Ursachen für galvanische Schäden am Rumpf sind unterschiedliche Metalle: fehlender Potenzialausgleich in Form einer Opferanode, nicht ausreichende Verwendung von Opferanoden oder Überschutz durch eine Anode aus dem falschen Material; schlechter oder falscher Schutzanstrich; Landanschluss mit einem Schutzleiter, der am Bordnetz angeschlossen und auf die Seeventile/Motor/Kielbolzen geerdet ist; starke Strömung am Liegeplatz; Liegeplatz in einem Hafen mit vielen Metallschiffen oder sogar einer Spundwand.

Doch neben den galvanischen Beeinträchtigungen verursacht durch die Eigenwirkung des Korrosionssystems kann es passieren, dass das Schiff auch elektrolytisch Schaden nimmt, etwa durch Isolationsfehler in der Bordelektrik, Kurzschlüsse oder andere äußere Einflüsse. Um das Schiff vor elektrolytischen Schäden zu bewahren, soll­te die Erdung über die Masseleitung am Landstromkabel angeschlossen sein.

Der Schutzleiter dient der Sicherheit der elektrischen Anlage. Wird er ohne Trenntrafo mit dem Landnetz verbunden, besteht die Gefahr der galvanischen Korrosion über den Z-Antrieb und die Stahl-Spundwand.Foto: BOOTE
Der Schutzleiter dient der Sicherheit der elektrischen Anlage. Wird er ohne Trenntrafo mit dem Landnetz verbunden, besteht die Gefahr der galvanischen Korrosion über den Z-Antrieb und die Stahl-Spundwand.

Was kann man machen?

Ein Mittel für dauerhaften Schutz existiert nicht. Wohl aber lässt sich Korrosion vermindern. Dazu gibt es vier Möglichkeiten:

  • Öle, Fette und wasserverdrängende Substanzen, die man aufstreichen oder aufsprühen kann und die das Werkstück mit einem Film überziehen, der einen Kontakt von Wasser mit der Metalloberfläche verhindert. Nachteile: Nach dem Behandeln von Edelstahlteilen mit Öl wirken diese häufig fettig und unsauber. Oder die Schutzwirkung wird durch Benutzung abgetragen, beispielsweise beim Schamfilen von Leinen an mit Ballistol Seal überzogenen Klampen oder Relingsstützen.
Korrosionshemmende Mittel.Foto: Johannes Erdmann
Korrosionshemmende Mittel.
  • Mittel, die dem Wasser beigemischt werden, um seine korrosionsfördernde Wirkung zu reduzieren. Beispiel: Frostschutz im inneren Kreislauf des Dieselmotors.
  • Mittel, die die Luftfeuchtigkeit vermindern. Dazu gehören beispielsweise Kieselerde oder Luftentfeuchtergranulat.
  • Eine Opferanode oder Verzinkung, die sich dem edleren Metall opfert, um dieses zu schützen.

Rostentfernung und Schutz

Es ist wichtig, die Passivschicht des Edelstahls nicht zu verletzen. Denn wenn das passiert, wird sich schon bald Korrosion bilden. Im Normalfall bildet sich die Passivschicht von allein wieder aus. Zur Unterstützung des Wiederaufbaus hilft außerdem 80-prozentige Phosphorsäure. Der Rost wird in wasserunlösliches Eisenphosphat umgewandelt, und die Passivschicht baut sich wieder auf.

Ein Hausmittel gegen rostige Edelstahlteile oder heruntergelaufene Rost­spuren im Gelcoat ist Oxalsäure. Mit warmem Wasser anrühren, etwa 100 Gramm pro Eimer. Anrühren, auftragen (mit Gartenspritze oder Schwamm), dann abwaschen; das Vorgehen eignet sich auch beim gelben „Schnurrbart“ am Bug zum Ende der Saison. Das GFK danach gründlich mit Wasser abspülen und versiegeln.

Bei hartnäckigen Verschmutzungen etwas Pulver auf die Stelle geben, mit Wasser anlösen, nassen Topfschwamm drauflegen und über Nacht wirken lassen. Auch Salzsäure, Zitronensäure oder CIF-Reiniger helfen für gewöhnlich, Flugrost wieder zu entfernen.

Tipps vom Experten

Um die Edelstahloberfläche rein und damit rostfrei zu halten, ist Pflege gefragt. Bernd Altmeier ist als Skipper von Megayachten in Florida und den Bahamas zugleich für deren Instandhaltung verantwortlich. Er weiß: „Nach jeder noch so kurzen Fahrt im Atlantik gilt es deshalb, den Edelstahl wieder ordentlich von seinem größten Feind zu befreien, dem Salz. Und alle zwei Monate polieren wir sämtliche Edelstahlteile mit Flitz, um die Oberfläche zu versiegeln.“ Weitere Tipps des deutschen Skippers: „Man sollte keine rauen Mittel oder Tücher benutzen, nur Chamoisleder (Sämischleder) oder Baumwolllappen sind dafür geeignet, auf keinen Fall Mikrofasertücher.“ Wenn größere Flächen von Oberflächenrost befreit werden müssen, empfiehlt auch er, mit Oxalsäure vorzubehandeln. Schrauben sollten rechtzeitig ausgegetauscht werden, bevor der Rost überhaupt erst in das Gelcoat eindringen kann.

Doch es reicht beim Waschen nicht, lediglich die Edelstahlteile zu entsalzen – das ganze Schiff muss salzfrei sein, weil ansonsten beim nächsten Regenschauer wieder Salz auf die Metallteile läuft.

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