Gebrauchtbootkauf: Auf diese Schwachstellen sollten Sie achten

In diesem Artikel:

• Die wichtigsten Tipps zur Probefahrt
• Holzboote
• Kunststoffboote
• Boote mit Stahlrumpf
• Schlauchboote
• So sollte der Motor geprüft werden
• Propeller, Wasser und Öl: Darauf müssen Sie achten
• Antriebe: Z-Antrieb, Wellen und Co.
• Tankanlage
• Gasanlage
• Elektrik

Die wichtigsten Punkte auf der Checkliste für den Kauf eines gebrauchten Bootes sind Motor, Getriebe, Elektrik, Polster, Planen und die unerlässliche Probefahrt. Wichtig in allen Punkten ist der erste Eindruck. Deshalb sollte man ein Boot grundsätzlich nie allein begutachten. Zitat aus der Sprüchesammlung: „Vier Augen sehen mehr als zwei.“

Scheuen Sie sich nicht zu fragen, warum das Boot verkauft werden soll. Kommen hier nur ausweichende Antworten, ist Skepsis angesagt. Vorsicht ist auch in dunklen Ecken geboten, denn für eine ordentliche Besichtigung ist ausreichend Licht erforderlich. Hängen Persenninge oder Verdecks auf „halb sieben“ oder sind sie gar zerrissen, rostet Metall und ist das Boot verdreckt und unaufgeräumt, kann man ganz allgemein von einem schlechten Pflegezustand ausgehen. Schlägt einem unter Deck auch noch muffiger Geruch entgegen oder lassen vollgestopfte Kabinen keine richtige „Musterung“ zu, ist die Sache eigentlich schon gelaufen. Spricht man den Verkäufer auf gefundene Kritikpunkte an, darf man das Argument „Alles nur Kleinkram, den man schnell beheben kann“, nicht akzeptieren. Denn wären diese Kleinigkeiten wirklich schnell zu reparieren, hätte der Verkäufer das doch längst schon selber machen können. Alles in allem gilt: Ein ordentliches Boot ist auch in ordentlichem Zustand.

Rechnungen zeigen lassen

Sind an Rumpf, Motor, Antrieb oder Elektrik Reparaturen und Wartungsarbeiten durchgeführt worden? Keine Angst, das heißt nicht, dass reparierte Boote nichts taugen. Im Gegenteil, bei einem älteren Motor kann regelmäßige Wartung oder eine kurz vorher durchgeführte Generalüberholung sogar zu den Pluspunkten zählen. Vorausgesetzt, dabei waren ausgewiesene Fachleute am Werk. Entscheidend für alle Reparaturen sind Belege, wer sie durchgeführt hat. Besitzt der Verkäufer solche Rechnungen nicht, ist Vorsicht angesagt: nach den Gründen fragen. Weist die Rechnung nur das Material aus, bleibt die Frage, wer die Reparaturen durchgeführt hat. Das kann der Eigner selber gewesen sein oder ein „Bekannter“. Fest steht, Nachbarn und Freunde sind oft die billigeren, aber leider nicht immer die besseren Handwerker. Deshalb: „Die Rechnung, bitte.”

Tipp: Keine Kompromisse. Überwiegen bei der ersten Sichtprüfung die Kritikpunkte, lässt man besser die Finger vom Boot.

Die wichtigsten Tipps zur Probefahrt

Wie beim Autokauf ist auch beim Boot – und da besonders bei einem gebrauchten – der Test in eigener Sache durch nichts zu ersetzen. Liegt das Boot im Wasser, gibt es keine Diskussionen über anfallende Kran- oder Slipkosten. Etwas schwieriger wird es, wenn die Testkandidatin hoch und trocken in der Ausstellungs- oder Winterhalle steht. Vielleicht noch in der hintersten Ecke. Im Zweifel bleibt einem dann nichts anderes übrig, als die Probefahrt auf das Frühjahr zu verschieben.

• Hier finden Sie ausführliche Checklisten für Besichtigung und Probefahrt

Bleibt die Frage „Wie mache ich eine Probefahrt?“ Ganz sicher nicht allein. Worauf man in puncto Antriebstechnik während der „Generalprobe“ achten muss, steht unter dem Stichwort „Motor und Antriebe“.

Um praxisnahe Fahreindrücke zu sammeln, müssen Kraftstoff- und Wassertank voll sein. Oder wollen Sie später immer mit einem „leeren“ Boot fahren? Man fängt am besten langsam an. Das heißt, zuerst sollten die Kursstabilität in Verdrängerfahrt und die Manövriereigenschaften ausprobiert werden. Gibt’s kein Rauwasser, ist die Fahrprüfung für Verdränger damit schon beendet.

Um das Fahrverhalten bei hohen Geschwindigkeiten zu begutachten, muss bei Gleitern und Halbgleitern noch der berühmte (Gas-) Hebel auf den Tisch. Halbgleiter können bei schneller Fahrt bei schrägen Wellen schon einmal aus dem Ruder laufen, was für diesen Bootstyp nichts Ungewöhnliches ist. Tut er’s nicht, um so besser. Ein Gleiter muss auch ohne Trimmklappen zügig von Verdränger- in Gleitfahrt übergehen. Tut er sich dabei schwer, was man daran erkennt, dass das Heck tief einsackt und der Bug lange Zeit in den Himmel weist, kann eine (zu) schwache Motorisierung die Ursache sein. Die Folge: Der/die Motor/Motoren wird/werden ständig gequält, was ihr Leben mit Sicherheit nicht verlängert. Unter Umständen kommt das Boot mit Urlaubsgepäck überhaupt nicht mehr ins Gleiten. Auch deshalb ist die richtige Beladung bei der Probefahrt so wichtig.

Gleitet das Boot, sollte man es zur Probe (auch wenn der Verkäufer murrt) in enge Kurven und Kreise steuern. Dabei sollte die Lenkung leichtgängig bleiben, der Rumpf nicht einhaken (ohne Vorwarnung abrupt seitlich abbremsen) und der Propeller nicht nach Luft schnappen. Letztgenanntes erkennt man daran, dass der Motor dann plötzlich hochdreht. Im Rauwasser sind vor allem Kursstabilität und weiches Einsetzen in den Wellen gefragt.

Lenkung

Es gibt Pinnensteuerung, Seil-, Kabel-, Servo- und Hydrauliklenkungen. Bei allen kommt es darauf an, dass sie in jeder Situation leichtgängig sind und nicht zu viel Spiel haben. Die Leichtgängigkeit prüft man während der Fahrt, denn dann treten am Ruderblatt, Z-Antrieb und Außenborder deutlich höhere Lenkkräfte als im Stand auf. Ursachen für eine schwergängige Lenkung sind zu fest angezogene Stellschrauben (kleine Außenborder), Korrosion und Fehler in der Übertragungsmechanik. Hydraulische Lenksysteme müssen auf Undichtigkeiten untersucht werden. Hat die Lenkung zu viel Spiel, können ausgeschlagene Lager oder Bolzen, eine falsche Einstellung oder fehlendes Hydraulik-Öl eine mögliche Ursache sein.

Holzboote

Bei Holzbooten gibt es zwei unterschiedliche Rumpfmaterialien: Massivholz und wasserfest verleimtes Sperrholz. Im Gegensatz zu Sperrholzbooten müssen ältere Boote aus massivem Holz im Frühjahr vor der ersten Fahrt eine Zeitlang im Wasser liegen, damit das Holz aufquillt und der Rumpf dicht wird. Eines ist klar: Beide Bootstypen sind ohne spezielle Fachkenntnisse nur sehr schwer – oder gar nicht – zu beurteilen. Der Grund: Faule und marode Stellen sind nicht immer klar zu erkennen, vor allem, wenn sie unter einem farbigen Anstrich versteckt sind.

Bei „naturlackiertem“ (Klarlack) Holz deuten graue oder dunkle Flecken auf eingedrungene Feuchtigkeit hin. Wie stark das Holz unter dem Lack angegriffen ist, kann Otto Normalverbraucher jedoch nur schwer beurteilen. Die Frage ist dann: Muss das Holz ersetzt werden oder reicht gründliches Abschleifen und Neulackieren?

Tipp: Bei Holzbooten zahlt es sich immer aus, einen fachkundigen Sachverständigen einzuschalten.

Kunststoffboote

Ein Auto nimmt man auf die Hebebühne, aber was macht man mit einem Boot? Klar, ein Boot zu kaufen, ohne dass man das Unterwasserschiff gesehen hat, ist in jedem Fall ein Risiko.

Bei Trailerbooten stellt die Inspektion des „Unterbodens“ kein Problem dar. Schwere Boote müssen dafür gekrant werden. Das kostet Geld, das in der Regel der Käufer bezahlen muss. Die bessere Lösung: Kommt ein Kaufvertrag zustande, bezahlt der Verkäufer den Kranführer – oder man teilt sich den Spaß.

Ist das Boot an Land, achtet man hauptsächlich auf Bläschen, Abblätterungen und Risse im Gelcoat, der nicht nur glänzen, sondern vor allem das Laminat aus Polyesterharz und Glasfasermatten gegen Wasser und UV-Strahlen schützen soll.

Doch Vorsicht, nicht jede Blase heißt automatisch „Osmose“. Den Albtraum aller Kunststoffmotorboot-Fahrer erkennt man nach dem Aufstechen der Bläschen an einem säuerlichen Geruch. In geringer Anzahl lassen sie sich meist noch selbst reparieren, spezielle Reparatursätze gibt’s im Fachhandel. Ist der Rumpf von Blasen übersät, hilft nur eine Komplettsanierung vom Fachmann. Und die kostet eine schöne Stange Geld. Bis zu 1000 Euro pro Meter Bootslänge können dabei zusammenkommen. Abblätternde Unterwasserfarbe deutet auf eine mangelhafte Behandlung des Untergrundes hin. Hier wurde nicht richtig geschliffen, die falsche Grundierung gewählt oder das falsche „Antifouling“ verarbeitet. Haarrisse, beispielsweise am Spiegel, sind Indizien für eine zu hohe Belastung der Rumpfkonstruktion, verursacht durch eine zu starke Motorisierung. Zeigen sich im Gelcoat große Risse, können Rammings oder Reparaturstellen, auf denen die Spachtelmasse nicht mehr richtig hält, die versteckte Ursache sein.

Tipp: Oberflächen, die aussehen wie Apfelsinenhaut, deuten auf selbst lackierte „Unfallschäden“ hin.

Boote mit Stahlrumpf

Moderne Verarbeitungsmethoden, Primer und Zwei-Komponenten-Lacke haben das Korrosionsproblem der Stahlyachtbauer auf ein gesundes Maß reduziert. Aber nicht alle Stahlboote sind modern. Deshalb gilt noch heute: Ein „Eisendampfer“ ist nicht nur von außen rostgefährdet, sondern auch im Innenleben. Hier stellen Schwitz- und das unter Umständen mit Salz, Öl und Kraftstoff „angereicherte“ Bilgenwasser hohe Ansprüche an die Grundierung und den Anstrich. Den Stahl innen zu begutachten, ist durch Verkleidungen und Isolierung schwierig. Will man mehr über Schottwände, Stringer, Spanten und die wichtigen Schweißnähte wissen, muss ein Sachverständiger zu Rate gezogen werden.

Die Außenhaut ist dagegen sehr viel einfacher zu inspizieren. Vorausgesetzt, das Boot steht an Land, sind Rostbeulen und Flecken leicht zu erkennen. Ein Stahlrumpf kann nicht nur durch Rost, sondern auch durch galvanische Korrosion angefressen werden. Besonders die Umgebung metallischer Borddurchlässe und die von Propeller- und Ruderwellen ist genau zu kontrollieren. An diesen neuralgischen Stellen sind in der Regel Opferanoden aus Zink oder Magnesium installiert. Sehen diese, obwohl sie alt sind, aus wie neu, haben sie nicht funktioniert, und man muss die Kontaktflächen zum Rumpf prüfen.

Tipp: Boote mit tiefem Rostfraß brauchen eine kostspielige Sanierung. Kleine Beulen und Dellen lassen sich dagegen in Eigenleistung ausbessern

Schlauchboote

Das erste Gebot lautet: Niemals die Katze im Sack kaufen. Im Klartext: ein gebrauchtes Schlauchboot nie im verpackten Zustand übernehmen. Es reicht auch nicht, das aufgebaute und aufgeblasene Boot oberflächlich in Augenschein zu nehmen. Vielmehr müssen Schlauchkörper, Bodenbretter oder Kunststoffrumpf, Versteifungen, Spiegel und Zubehör einzeln sorgfältig begutachtet werden.

Kleinere Kratzer am Schlauchkörper sind von untergeordneter Bedeutung, es sei denn, das darunter liegende Gewebe ist schon freigelegt. Bei jedem gebrauchten Schlauchboot gibt es aber neuralgische Punkte. Die wichtigsten sind durchgescheuerte Stellen innen, und zwar dort, wo Bodenplatten oder Versteifungsleisten mit dem Schlauchkörper Kontakt haben. Großflächige Scheuerstellen sind schwierig zu reparieren.

Bei Holzteilen werden Beschädigungen dadurch hervorgerufen, dass Feuchtigkeit eindringt. Stellt man Verrottungen fest, ist der Wert des Bootes stark gemindert. Bei Kunststoffrümpfen muss man auf Risse im Gelcoat achten; Schrammen lassen sich relativ einfach reparieren. Findet man jedoch im Bereich des Spiegels Risse, deutet das auf eine Überbeanspruchung hin. Soll heißen, ein zu starker Motor war installiert und hat (zu) heftig am Spiegel gezerrt und geschoben. Fazit: Finger weg vom Kauf. Die Hersteller garantieren zwar lange Lebensdauern, doch sollten Boote, die älter als zehn Jahre sind, besonders kritisch begutachtet werden.

Tipp: Boot und Zubehör nicht nur oberflächlich begutachten, sondern gründlich nach Schäden absuchen

So sollte der Motor geprüft werden

Ob Außen- oder Innenborder, ohne intakten Motor ist das beste Boot nur noch die Hälfte wert. Der Laie kann einen Motor nur Probe fahren und danach einer Sichtprüfung unterziehen. Wichtig: Vor dem ersten Teststart sollte der Motor kalt sein. Denn ein warmer Motor springt in der Regel besser an als ein kalter. Will man wissen, ob der Motor bereits gelaufen hat, reicht Handauflegen. Auch im kalten Zustand muss der Motor zügig und ohne Husten und Spucken anspringen. Läuft er, sollte man auf starke Qualmentwicklung am Auspuff achten. Dabei gilt als Faustregel: Weißer Qualm deutet auf Wasser im Zylinder hin, dunkler, fast schwarzer Rauch ist ein Zeichen für eine unvollständige Verbrennung, soll heißen, eine nicht intakte Kraftstoffanlage. Sendet der Motor blaue Rauchsignale, wird Öl verbrannt. Letzteres ist nur für kalte Zweitaktmotoren mit Gemischschmierung normal.

Kontrolllampen für Öldruck und Lichtmaschine müssen nach dem Start sofort ausgehen. Bei Booten mit analogen (Zeiger) Instrumenten muss die Ladespannung bei etwa 1500/min bei 14 V und der Öldruck bei warmem Motor zwischen 2 und 3 Bar liegen. Wichtig: Die Kühlwassertemperatur muss immer im „grünen Bereich“ bleiben.

Tipp: Der Motor ist das Herz eines Bootes. Deshalb ist für einen Motor-Laien die Beratung durch unabhängige Fachleute ein Muss.

Propeller, Wasser und Öl: Darauf müssen Sie achten

Wird mit Vollgas gefahren, muss die Drehzahl in dem vom Motorenhersteller empfohlenen Bereich liegen. Gibt es an Bord keinen Hinweis (Handbuch oder Aufkleber), kann er beim Hersteller oder in der Fachwerkstatt erfragt werden.

Wenn die erreichte Volllastdrehzahl zu gering ist, ist das ein Zeichen für einen zu großen Propeller oder fehlende Motorleistung. Dreht der Motor zu hoch, ist der Propeller zu klein.

Sichtprüfung: In den Motor kann man ohne flexibles Endoskop (haben nur echte Profis) nicht reinschauen. Aufschluss über das Innenleben gibt ein Kompressionsdruckdiagramm. Haben alle Zylinder in etwa die gleichen Messwerte, ist das ein gutes Zeichen. Deutliche Unterschiede sind ein Hinweis auf defekte Kolbenringe oder Ventile. Das heißt, der Motor hat nicht mehr seine volle Leistung. Rein äußerlich achtet man auf Korrosion, Wasser- und Ölleckagen. Innere Undichtigkeiten, beispielsweise eine defekte Zylinderkopfdichtung, erkennt man an Startschwierigkeiten (steht Wasser auf dem Kolben, zieht der Anlasser schwer oder gar nicht durch), an Kühlwasserverlust (Zweikreiskühlung) und bei Viertaktern auch am Peilstab. Wenn das Öl am Peilstab milchig oder der Stab über der Maximalmarke rostig ist, ist das ein erster Hinweis auf Wasser im Öl. Ist Öl im Wasser, Schlamm im Ausgleichsbehälter der Zweikreiskühlung oder sind nach dem Abschalten des Motors bunte Flecken „im Bach“, ist im ersten Fall der Zylinderkopf oder dessen Dichtung, im zweiten der Ölkühler defekt. Achtung: Beides kann teure Reparaturen nach sich ziehen.

Reparaturrechnungen, so sie denn vorhanden sind, geben wertvolle Hinweise. Öl- und Wasserlecks nach außen stellt man am einfachsten nach der Probefahrt fest: Gibt es eine nasse und ölige Bilge, die vorher sauber und trocken war? Hinweise auf den Verschleiß und damit die Antwort auf die Frage „Kann die Angabe der Betriebsstunden stimmen?“ liefert eine professionelle Untersuchung des Motoröls. Das funktioniert zumindest bei Automotoren. Dort wie hier geben Inspektions- und Reparaturrechnungen wertvolle Hinweise auf den Pflegezustand des Motors.

Antriebe: Das gilt es zu beachten

An Z-Antrieben, Außenbordern und Wellenanlagen kann es zur galvanischen Korrosion kommen. Opferanoden, die man bei Z-Antrieben und Außenbordern an Spiegelplatte, Bracket und Unterwasserteil findet, sollen das verhindern. Bei Booten mit Wellenanlage sitzen sie meist in der Nähe des Propellers und auf dem Ruderblatt. Sind die Opfer-anoden angefressen, ist das ein gutes Zeichen, sie müssen nur rechtzeitig erneuert werden. Wichtig: Opferanoden dürfen nicht mit Farbe übergepinselt werden, weil sie dann nicht mehr funktionieren. Angefressene Antriebe und Wellen sind ein Hinweis auf mangelhaften Korrosionsschutz.

Auch Propeller prüft man auf angefressene Stellen, noch wichtiger ist hier die Suche nach stark abgeknickten Flügelkanten, die von einer Grundberührung stammen. Eine Unwucht im Propeller kann auf Dauer die Wellenlager ruinieren. Die Folge: Stopfbuchsen und Simmerringe werden undicht. Läuft bei Außenbordern und Z-Antrieben durch die Propellerwellenabdichtung Wasser ins Getriebe, erkennt man das an milchigem (Emulsion) Getriebeöl. Findet man im Öl silbrig schimmernde Teilchen, ist das ein Zeichen für (unnormalen) Abrieb an Lagern oder Zahnrädern. Vorsicht ist geboten.

Wichtig: Auch die äußeren Gummiteile, wie beispielsweise die Faltenbälge an Z-Antrieben, müssen gründlich unter die Lupe genommen werden. Sie müssen festsitzen und dürfen nicht porös oder gar löchrig sein. Läuft Wasser in den Antrieb, sind Emulsion und Korrosion die Folge.

Merke: Die Reparatur defekter Z-Antriebe kann schnell ein teurer Spaß werden. Bei Wellenanlagen prüft man die Abdichtung am Stevenrohr. Ein paar Wassertropfen sind jedoch kein Problem. Wichtig ist, dass Welle und Abdichtung nicht heiß werden (Hand auflegen). Ob die Wellenlager zu viel Spiel haben, erkennt man durch Vibrationen und lautes Brummen während der Fahrt. Gleiches gilt für die Getriebeschaltung. Schon beim Ablegen merkt man, ob der Hebel leichtgängig ist und in den Stellungen „Vorwärts“, „Neutral“ und „Rückwärts“ spürbar arretiert. Schwergängige oder ausgeleierte Getriebeschaltungen sollte man nicht akzeptieren. Lässt sich der Z-Antrieb oder der Außenborder auch während der Fahrt ohne Rucken oder Hängenbleiben zügig heben und senken, ist der Power-Trimm augenscheinlich in Ordnung.

Tipp: Angefressene Opferanoden sind ein Zeichen für wirksamen Schutz gegen galvanische Korrosion. Angefressene Antriebe, Unterwasserteile, Wellen und Propeller signalisieren dagegen exakt das Gegenteil.

Tankanlage

Bei der Prüfung der Kraftstoffanlage ist ein feines Näschen gefragt. Das heißt, riecht es auf dem Boot nach Diesel oder Benzin, ist Vorsicht geboten. Vermutlich ist dann mit der Tankanlage etwas nicht in Ordnung. Bevor der Fehler nicht gefunden und behoben ist, darf dann kein Motor gestartet werden. Auch „wenn die Luft rein ist“, heißt das noch lange nicht, dass alles stimmt; denn Schläuche können porös sein und besonders an den Anschlüssen Risse haben. Deshalb alle Schlauchleitungen auf Beschädigungen und festen Sitz prüfen. Ist der Tank unsichtbar unter dem Cockpitboden installiert, bleibt nur das Vertrauen. Zu den unverzichtbaren Standards einer guten Kraftstoffanlage zählen Absperrhahn, separater Filter mit Wasserabscheider, gesicherter Tankdeckel und ein Motorraumgebläse, auch „Blower“ genannt.

Frischwasser- und Fäkalien-Tankanlage prüft man auf Undichtigkeiten. Außerdem zapft man an allen Hähnen Wasser, um die Funktion der Abflüsse und der Druckpumpe zu prüfen. Läuft die Pumpe, nachdem alle Hähne geschlossen sind, in kurzen Intervallen weiter, gibt es auf der Druckseite irgendwo eine Leckage.

Tipp: Auf der Ostsee müssen alle Boote mit Pump-WC einen Fäkalientank haben. Also prüfen, ob so ein Tank eingebaut ist oder sich ohne großen Aufwand nachrüsten lässt.

Gasanlage

Die Gasanlage darf und kann nur der Fachmann prüfen. Wichtig: Diese Überprüfung muss alle zwei Jahre wiederholt werden. Ist alles in Ordnung, gibt es eine Plakette, die man meist in der Nähe der Gasflasche oder der Absperrventile findet. Auf dieser Plakette ist, wie bei der TÜV-Plakette Ihres Autos, der nächste Prüfungstermin angezeigt. Das heißt, ein Blick genügt, und Sie wissen sofort, ob die Anlage noch abgenommen ist. Vorsicht! Nicht wahrgenommene Prüfungstermine gehen zulasten der Sicherheit und sollten tunlichst nachgeholt werden

Tipp: Verbraucher wie Kocher, Heizung oder Kühlschrank sollte man trotz gültiger Plakette auf Funktion prüfen.

Elektrik

Elektrik ist Glückssache. Sagt der Laie, der beim Anblick der vielen bunten Strippen gar nichts mehr versteht. Da hilft auch der sonst so nützliche Schaltplan nicht weiter. Wer sich mit der Materie nicht eingehend befasst hat, der kann die Elektrik eines Gebrauchtbootes nur nach zwei Kriterien beurteilen: erstens Funktion und zweitens Optik.

Für Otto Normalverbraucher ist zuerst einmal wichtig, dass alles funktioniert. Das heißt, alle Lampen (Positionslaternen nicht vergessen!) und Geräte nacheinander einschalten und gucken, ob’s leuchtet, hupt, wischt und pumpt. Klappt alles, schaut man hinter die Kulissen.

Auch hier sollten die Leitungen ordentlich verlegt, das heißt gebündelt und gut gehaltert, sein. Vorbildlich sind Schutzschläuche oder geschlossene Kabelbahnen. Korrosion an Schalterkontakten, Steckverbindern oder am Sicherungskasten (jeder Stromverbraucher braucht eine Sicherung!) muss nicht dramatisch sein, zeigt aber mangelnde Pflege. Wichtig: Jede Sicherung muss beschriftet sein. Schmelzsicherungen sollten aus dem Auto stammen (Ersatz an jeder Tankstelle) – noch besser sind Sicherungsautomaten.

Als Nächstes prüft man die Batterie(n), die sauber und stabil gehaltert sein soll(en).Wichtig ist, dass die Kapazität (Ah) dem Bedarf der Verbraucher entspricht, Starter- und Bordstromkreis getrennt (beides kann nur ein Fachmann erkennen) und die Batterien nicht zu alt sind. Oft kann man das Einbau- oder Kaufdatum auf kleinen Aufklebern ablesen. Übrigens: Ohne Hauptschalter kommt keine Batterie aus.

Tipp: Normale Blei-Akkus dürfen nicht viel älter als drei Jahre sein, wartungsfreie Gel-Batterien leben dagegen deutlich länger.

Dieser Artikel ist Teil eines Gebrauchtboot-Specials. Alle weiteren Inhalte finden Sie hier

Das große BOOTE Gebrauchtboot-Special:

• Die Vor- und Nachteile von gebrauchten Booten
• So finden Sie das richtige Boot
• Typenkunde – Die wichtigsten Motorboot-Arten
• Bootsbörsen: Ihr Wegweiser durch den Online-Dschungel
• Checklisten für die Probefahrt und Besichtigung
• So vermeiden Sie Fallen im Kaufvertrag
• Das müssen Neu-Eigner wissen
• Welche Versicherung brauche ich für mein Boot?