Geschichte der Superyachten, Teil 1: Das Goldene Zeitalter auf dem Wasser

Sie wurde von manchen Zeitzeugen als qualmendes „Monster“ bezeichnet. Cornelius Vanderbilts 82 Meter lange hölzerne „North Star“ war rabenschwarz und hatte – obwohl noch Schoner-getakelt – keinen eleganten Klippersteven, sondern einen heute schon wieder angesagten geraden, aggressiven Bug. Mit ihren zwei hohen Schornsteinen und den riesigen Schaufelrädern, die 10,30 Meter im Durchmesser maßen, war sie ein seltsamer Zwitter. Die Ansprüche ihres steinreichen Besitzers, der sein Vermögen mit Schifffahrtsdiensten und später mit Eisenbahnen machte, erfüllte die „North Star“ allerdings voll und ganz.

Vanderbilt reiste nach Europa mit zehn seiner zwölf Kinder und sechs Schwiegersöhnen. Kapitän, Arzt und Geistlicher der Familie hatten ihre Frauen an Bord dabei. Die Räume waren prächtig: der Salon im Louis-quinze-Stil eingerichtet, der Speisesaal vorwiegend in Marmor. Es gab ein Sofa mit Sitzgelegenheit für 20. Als sie am 19. Mai 1853 in New York zu ihrer legendären Europa-Reise ablegen sollte, lief sie auf Grund. Außerdem streikten die Heizer für besseres Geld – sie wurden auf der Stelle entlassen. Die Probleme wurden gelöst, und die „North Star“ dampfte mit durchschnittlich 13 Knoten über den Atlantik, die Damen trugen Lieder vor, der Priester predigte. Vor den Needles lief sie wieder auf Grund, kam mit der Tide aber frei. Drei Monate bereiste Vanderbilt Europa.

Die „North Star“ gilt als erste private Dampfyacht der US-Yachtgeschichte. Stilbildend war sie für die aufregende Ära, die folgen sollte, jedoch ganz und gar nicht: Ihr fehlten alle Merkmale, die für die „Goldenen Jahre“ des Yachtings so typisch wurden. Doch wie vorausschauend Vanderbilt wirklich war, zeigt sich darin, wie es weiterging – erst in den 1980ern nahm der Siegeszug des privaten Yachtbaus in den USA endgültig Fahrt auf. Und mit ihm eine unerhörte Prachtentfaltung auf dem Wasser.

Englische Oberklasse im Wettlauf mit US-Millionären

In England war man da schon weiter. Die britische Oberklasse hatte Zeit und Geld, großartige Konstrukteure bauten seetüchtige Yachten, die schottischen Werften waren unübertroffen. 1863 sind in England 30 Dampfyachten verzeichnet, 1873 schon 140 und 1883 stolze 466. Man reiste regelmäßig ins Mittelmeer, und im Sommer versammelte man sich vor Cowes, wo auch die europäischen Königshäuser aufkreuzten: Königin Victoria auf der 130 Meter langen dritten „Victoria and Albert“, Zar Nikolaus II mit der 128-Meter-„Standart“ und Wilhelm II mit der 21 Knoten schnellen und damit etwas flotteren 116-Meter-„Hohenzollern“.

Der Reichtum der amerikanischen Tycoons wuchs indes unermesslich, gewaltige Vermögen in Öl, Eisenbahnen, Stahl, Finanzwesen und Presse ermöglichten alles. Weite Reisen waren nicht ihre erste Wahl, die Yankees präsentierten ihren Reichtum für jedermann sichtbar gern vor der Haustür: auf dem Hudson River, unterwegs vom Landsitz in die Stadt, vorm New York Yacht Club, während des America’s Cups. Die Elite entdeckte außerdem stark motorisierte Commuter, mit denen sie von ihren Landsitzen direkt in die Midtown-Büros eilte – schmale Konstruktionen, lediglich mit Salon, Galley und Bad. Sie glichen immer häufiger kleinen Zerstörern und waren einem ewigen Geschwindigkeits-Wettlauf ausgesetzt, niemand ließ sich gern überholen. Vier „Winchester“ baute der wohlhabende Kaufhausbesitzer P. W. Rouss nacheinander, schließlich war er 1915 bei 68 Metern und dank zweier Turbinen bei 31 Knoten angekommen.

Natürlich gingen etliche US-Eigner mit ihren komfortablen Yachten auch regelmäßig über den Atlantik nach Europa – nicht zuletzt, um dem britischen Hochadel mit seinem ererbten Vermögen zu beweisen, dass sie als Selfmademen durchaus Geschmack besaßen. So wurde die prächtige, 100 Meter lange „Valiant“ in Auftrag gegeben, als Consuelo Vanderbilt – eine Urenkelin von Cornelius – 1893 den Duke of Marlborough heiratete. Zwei Welten trafen aufeinander, mit der Yacht wollte Brautvater Vanderbilt im Königreich punkten. „Valiants“ 20 Kabinen, die Bibliothek und die diversen Salons wurden von einem Pariser Studio im opulenten Stil der Zeit eingerichtet, reiche Vollholz-Schnitzereien in Walnuss und Mahagoni zogen sich durch das gesamte Schiff, französische Seide hing voluminös drapiert vor den Bullaugen. Die Bücherregale wurden mit Türen aus geschliffenem Glas verschlossen, ein Steinway verstand sich von selbst, die Armaturen der Bäder waren in Messing gearbeitet. Sie war nichts anderes als ein Landhaus zur See und wie so viele Yachten ohne Rücksicht auf Kosten gebaut. Der Ehe half „Valiant“ auf Dauer nicht, sie wurde geschieden.

Auch unter Dampf wurden Riggs gefahren, für alle Fälle

„Valiant“ war als Brigg getakelt und mit ihrem hohen Rigg ein Beispiel dafür, dass man sich noch immer nicht hundertprozentig auf die Dampfmaschine verlassen wollte. Dabei war sie eine der ersten mit Doppelschraubenantrieb und lief 17 Knoten. Riggs wurden zunächst beibehalten, sie stabilisierten die Yacht, unterstützten bei Vormwindkursen, und Vorsegel halfen bei Manövern in engen Gewässern. Es sollte noch ein gutes Jahrzehnt vergehen, bis auf funktionsfähige Riggs verzichtet wurde. Doch Masten blieben – in der Regel zwei – , sie wurden zu reinen Designmerkmalen und dienten als filigrane Signalmasten.

Die Signatur der frühen Yachten mit elegantem goldverzierten Klippersteven, überhängendem Yachtheck, niedrigem Freibord und feinem Sprung war geboren. Sie stand ganz in der Tradition der schnellen Segelklipper des 19. Jahrhunderts, waren es doch die gleichen Werften und Konstrukteure, die jetzt die neuen Privatyachten bauten. Masten und Schornsteine wurden mit exakt paralleler Neigung perfekt platziert. Decksaufbauten blieben niedrig, doch je mehr sich die Eigner Richtung 100 Meter Länge bewegten, desto häufiger wurde noch eine Ebene eingezogen und im Rumpf ein weiteres Deck für die große Besatzung untergebracht. Schanzkleider am Bug oder über die gesamte Schiffslänge kamen im Laufe der Zeit hinzu, Deckshäuser wurden über die Schiffsbreite gezogen. Auf einer weiteren Ebene gab es vor dem ersten Schornstein oft ein „Observationsdeck“ für besten Rundumblick von Eigner und Gästen.

Der Dampfantrieb kostete jede Menge Platz

Der Dampfantrieb funktionierte wie bei der Lokomotive. Riesige Kessel, die bis zu 30 Tonnen Wasser enthielten, wurden langsam aufgeheizt, und es dauerte Tage, um den notwendigen Druck aufzubauen. Für die US-Eigner, die spontane Spritztouren liebten, war dieses Prinzip nicht optimal. Der Platzbedarf an Bord war enorm, Kohlebunker mussten außerdem nah an den Öfen platziert, Asche gelagert werden. Zu den hitzeisolierten Kesseln kam eine Vielzahl von Pumpen und Rohren, und nicht zuletzt benötigte man Raum für Kohletrimmer und Heizer. Die Entwicklung ging weiter, es folgten die Dampfturbinen und der turboelektrische Antrieb. Die Geschwindigkeit stieg, auch die Manövrierfähigkeit wurde besser. Die Befeuerung mit Öl brachte Vorteile, weil es überall im Rumpf verteilt gebunkert werden konnte.

Wenngleich in den USA großartige Konstrukteure arbeiteten, wurde der Schotte George L. Watson aus Glasgow (1851–1904) der erfolgreichste Konstrukteur der frühen Dampfyacht. Er verfeinerte die Linien zu äußerster Eleganz bei großer Seetüchtigkeit, vereinte Ästhetik mit den unbescheidenen Ansprüchen der Eigner. Als Segelyacht-Konstrukteur zeichnete Watson die America’s-Cup-Riesen „Valkyrie“, „Shamrock II“ und „Thistle“ – Letztere ging 1891 als „Meteor“ in den Besitz des deutschen Kaisers über. Wilhelm II schien zufrieden und orderte 1896 bei Watson die „Meteor II“. Von ihr war wiederum sein Onkel Edward so beeindruckt, dass er Watson mit dem 45-Meter-Kutter „Britannia“ für die Big Class beauftragte. Sie wurde dank ihrer Erfolge zur Legende.

Zu Watsons europäischen Kunden gehörten die Rothschilds, seine eigentliche Klientel waren jedoch die US-Titanen des „Goldenen Zeitalters“. So baute er 1897 für die schwerreichen Brüder Robert und Ogden Goelet Schwesterschiffe: „Nahma“ und „Mayflower“ waren 93 Meter lang und selbstredend pompös eingerichtet. Nur ein Jahr nachdem er seine Yacht übernommen hatte, starb Ogden auf seiner „Mayflower“ vor der Isle of Wight. Sie diente ab 1902 als Yacht des amerikanischen Präsidenten.

Angesagt waren Landhäuser auf See in viktorianischem Pomp

Als sein Meisterwerk bezeichnete Watson selbst die 98 Meter lange „Margarita“, die 1900 für den Bankier Anthony Drexel vom Stapel lief. Natürlich entsprach sie innen einem Palast und war mit Antiquitäten überladen. Sie hatte eine doppelte Schiffshaut und zehn wasserdichte Schotten. Generatoren lieferten Strom für 800 Glühlampen und täglich 500 Kilogramm Eis, es gab eine Dampfheizung und ein Ventilationssystem. Im gleichen Jahr erschien Watsons 96 Meter lange „Lysistrata“ für den exzentrischen Verleger des „New York Herald“, James Gordon Bennett. Sie hatte nur einen Mast und – untypisch für Watson – einen geraden Bug. Auch sie erhielt immer wieder das Prädikat „luxuriöseste Yacht ihrer Zeit“ – der Wettkampf der Tycoons war gnadenlos. Bennett besaß auf jedem der drei Decks eine Suite, es gab ein türkisches Bad und Raum für 100 Mann Besatzung. In einem ventilierten und gepolsterten Stall lebte eine Alderney-Kuh, die täglich frische Milch lieferte. Bennett war viel zwischen den Kontinenten unterwegs, Redakteure, die sich für einen Job beim „Herald“ vorstellten, wurden nicht selten auf der Stelle verpflichtet, statt ins Büro an Bord zu gehen.

Wenn Sie nach dem Preis einer Yacht fragen, können Sie sich keine leisten.

James Beaver-Webb, ein anderer erfolgreicher Konstrukteur jener Jahre, war ebenfalls Schotte. Er zog in die USA, um seiner Kundschaft näher zu sein. Er zeichnete für den vielleicht anspruchsvollsten und erfahrensten Eigner, den Bankier J. P. Morgan, 1890 seine zweite und 1899 die dritte „Corsair“. Beide waren praktisch identisch, doch die dritte war mit 93 Metern 20 Meter länger als ihre Vorgängerin und hatte zwei turboelektrische Antriebe. 1923 wurde sie auf Ölfeuerung umgerüstet. Morgan schickte sie sechsmal nach Europa, er selbst machte die Passage auf einem seiner White Star Liner. Bei der Rückkehr begrüßte ihn vor New York regelmäßig die inzwischen bereits heimgekehrte „Corsair III“. Es gab größere, es gab prachtvollere – der Vanderbilt-Clan, die Astors, Pulitzers, Carnegies und wie sie alle hießen ließen sich nicht lumpen. Doch „Corsair III“ gilt unter Marine-Historikern als die graziöseste, eleganteste Dampfyacht aller Zeiten, die Perfektion schlechthin. Und J. P. Morgan war es, der dieser Zeit ihr viel zitiertes Motto gab: „Wenn Sie nach dem Preis einer Yacht fragen, können Sie sich keine leisten.“

Viele Superyachten endeten im Ersten Weltkrieg

Viele Dampfyachten dienten im Ersten Weltkrieg in den Marinen ihrer Nationen, auch die „Corsair III“, die inzwischen Pierpoint Junior gehörte. 1913 verzeichnete man in den USA 272 Dampfyachten mit mehr als 75 Fuß, im Vereinigten Königreich 263, in Deutschland 9. Nur wenige fuhren nach Kriegsende wieder als Yacht, viele waren aktiv an Seegefechten beteiligt, sanken oder wurden verschrottet. Die Bautätigkeit ging deutlich zurück, Material war knapp. Doch lange dauerte die Pause nicht, eine rasante Hochkonjunktur folgte in den USA und mit ihr viele sehr große Yachten – die meisten jetzt mit gewaltigen Dieselmaschinen.

Aber noch 1929, als der Dieselantrieb sich schon durchgesetzt hatte, baute der Bankier George Baker seine zweite „Viking“ mit turboelektrischem Dampfantrieb. Er konnte sich das äußerst komfortable Schiff leisten, galt er doch nach Henry Ford und John D. Rockefeller als drittreichster Mann der Vereinigten Staaten. Die 82-Meter-Yacht war acht Jahre lang ständig unterwegs. Ihre neuartigen rechteckigen Fenster konnten auf See mit stählernen Schotten verschlossen werden. Baker startete 1937 eine Weltreise, in den Tanks genug Öl für die Passage, unter nur einer Maschine von Panama nach Tahiti. Dort wurde nachgetankt: 1500 Fässer mit gut 285000 Litern Öl kamen an Bord – per Hand gestaut. Und auch die vierte „Corsair“ lief noch mit Dampf. 31 Jahre lang hatte die legendäre „Corsair III“ Dienst getan, 1930 kam endlich die vierte, 104 Meter lang, mit turboelektrischem Antrieb. Mit ihr war der Höhepunkt des Dampfyacht-Zeitalters in den USA schon überschritten. Ein moderner Nachbau unter dem Namen „Nero“ von 2008 misslang übrigens kläglich: Auf die eleganten Rumpflinien wurden diverse Decks gesetzt, die feine Silhouette war dahin. In England sollte noch 1930 die 91 Meter lange „Nahlin“ für die schwerreiche Erbin Annie Yule mit Dampfantrieb gebaut werden. Sie war die letzte wunderschöne Dampfyacht, die das Konstruktionsbüro G. L. Watson ablieferte.

Noch heute auf Rang 24 der größten Superyachten

„Nahlin“ fährt noch heute: 2006 erwarb sie in traurigem Zustand der britische Unternehmer Sir James Dyson und ließ sie sechs Jahre lang aufwendig bei Nobiskrug in Rendsburg und Blohm & Voss in Hamburg originalgetreu restaurieren. Die Oldenburger Werkstätten fertigten ihr elegantes Interior eins zu eins nach. Die Projektleitung für die wunderbare Wiederauferstehung nach 80 Jahren hatte niemand anderes als das heutige Büro G. L. Watson im schottischen Glasgow. Bei aller Treue zum Original: Auf den Dampfantrieb hat Dyson bei der Restaurierung verzichtet. Ausgerechnet eine Hamburger Werft setzte den krönenden Schlusspunkt für die große Ära der Yachten unter Dampf: Blohm & Voss fertigte 1931 für Emily Cadwalader, gestopfte Erbin eines Drahtseil-Multis, ihre dritte „Savarona“ – 124 Meter lang und bis dahin die größte Privatyacht überhaupt. Ihre Turbinenanlage wurde ölgeheizt mit vier Kesseln, sie lief 21 Knoten. Das Prachtstück erreichte die Heimat ihrer Besitzerin nie, denn auch sie konnte die inzwischen hohen Einfuhrzölle nicht mehr stemmen. Emily nutzte ihre Yacht ganze zwei Saisons, 1938 wurde sie Staatsyacht von Präsident Kemal Atatürk. Auch „Savarona“ hat überlebt, und dass sie heute auf Platz 24 der größten Yachten der Welt steht, beweist, wie gewaltig sie war.

Mancher US-Milliardär verlor nach der Depression Ende der 1920er-Jahre sein Vermögen, und bei großer Armut war die Prachtentfaltung auf dem Wasser nicht mehr angemessen. Doch natürlich ging noch einiges: William K. Vanderbilt II, Bruder von Consuelo und Urenkel von Cornelius, bekam 1931 seine 85 Meter lange „Alva“ – auch sie in Deutschland gebaut, bei der Germaniawerft in Kiel. Ihre zwei Achtzylinder-Diesel waren riesig, ihre Reichweite betrug 13000 Seemeilen. Sie ging auf Weltreise, ein Wasserflugzeug an Bord. Doch die eleganten Linien des „Goldenen Yachtzeitalters“ besaß „Alva“ nicht mehr: Mit ihrem fast geraden Bug, kurzem Kanuheck, hohem Freibord und gewaltigen Decks hatte sie das Erscheinungsbild eines kommerziellen Dampfers. Eine großartige Ära ging zu Ende.

• Lesen Sie hier Teil 2 der Geschichte der Superyachten: Von der Nachkriegszeit bis in die 2000er