Mo_150 PS_AB_Test_9961 Mo_150 PS_AB_Test_9961

Außenbordmotoren: 150 PS im Test

Die neue Mitte

Erich Bogadtke am 24.05.2016

Außenborder: Im Leistungsspektrum exakt in der Mitte platziert, zeigen die 150er im Vergleichstest, dass sie alles andere sind als Mittelmaß

Und es stimmt doch: Irren ist menschlich. "Die Amerikaner verabschieden sich sukzessive von den Zweitaktern", textete der Autor im letzten Vergleichstest der 150-PS-Klasse (BOOTE 8/02) und muss sich hier und heute korrigieren. Mit Evinrude und Mercurys Optimax misst sich die totgesagte Spezies in diesem Test gleich im Doppelpack mit den Viertaktern. Die kommen mit Mercurys F 150 und Verado aus dem gleichen Land wie die Zweitakter und aus Fernost. Namentlich von Suzuki und Yamaha. Honda, "Erfinder" des Viertakt-Außenborders und beim letzten Klassentreffen der 150er zusammen mit Suzuki Testsieger, erteilte den BOOTE-Testern eine Absage.

An der Tatsache, dass sich die 150-PS-Motoren auf der Suche nach einem Arbeitsplatz mit Vorliebe für Sport- und Kajütboote der 6- bis 7-m-Klasse und Schlauchboote mit Feststoffrumpf entscheiden, hat sich nichts geändert. In ihren Bewerbungsunterlagen stehen damals wie heute moderne Technik, Leistungsstärke und Bedienkomfort.

Verantwortlich dafür, dass der Evinrude E-Tec und Mercury Optimax alle verbindlichen Abgasnormen erfüllen und damit im Reich der Viertakter bis heute überleben, ist der technologische Fortschritt. Vergaser gibt es in dieser Leistungsklasse schon gefühlte Ewigkeiten nicht mehr. Zudem können die Zweitakter auf die Bauteile einer Ventilsteuerung verzichten. Das macht Evinrude und Optimax trotz V-6-Block schlank oder besser gesagt deutlich leichter als die Viertakt-Konkurrenz.

Fotostrecke: Außenborder: 150-PS-Vergleichstest

Damit, dass die beiden Zweitakter bei jeder Kurbelwellenumdrehung einen Arbeitstakt haben und so "gefühlte Zwölfzylinder" sind, wollen weder Evinrude noch Mercury werben. Wohl aber mit elektronisch gesteuerter sequenzieller Direkteinspritzung und Zündung. Sequenziell heißt, der Kraftstoff wird ohne Ölzumischung in mehreren kleinen "Portionen" fein zerstäubt direkt in den Verbrennungsraum injiziert. Wann und wie viel Benzin eingespritzt wird und wann der in Abständen von Millisekunden zündende Funke "überspringt", bestimmt die Steuerelektronik.

Der Kollege Computer und seine mechanischen Helfer sorgen auch dafür, dass das für die Schmierung notwendige Öl automatisch und exakt dosiert direkt an die Schmierstellen gelangt. Unverwechselbares Merkmal des E-Tec-Motors ist die hohe Stabilität der Konstruktion, die Wartungsintervalle von 36 Monaten erlaubt. Einmalig ist die automatische Einwinterungsfunktion.

Markenzeichen des Mercury Optimax: ein Kompressor, der dem Motor das "Luftholen" erleichtert. Das macht stark. Das stark machende "Atemgerät"  (Kompressor und Ladeluftkühlung) des Verado wird elektronisch gesteuert. Soll heißen, es springt nur dann an, wenn es wirklich gebraucht wird, vorzugsweise beim Beschleunigen. Damit will Mercury die zweite Generation der Verados (ab 2008), die geschmiedete Kolben, ein völlig neu entwickeltes Motormanagement und ein modifiziertes Unterwasserteil bekommen hat, deutlich sparsamer machen.

Fotostrecke: Die Motoren mit ihren Messwerten

Geblieben sind die in Reihe gestellten vier Zylinder, der kleinste Hubraum (1732 ccm) im Test, zwei oben liegende Nockenwellen, Vierventiltechnik und die elektronische Benzineinspritzung. Das alles  und die komfortable, weil elektronische Getriebeschaltung, die, anders als die elektronisch gesteuerte Lenkung, zur Standard-ausstattung des Verado gehört, wiegt heute wie damals sprichwörtlich schwer. In Zahlen: 257 kg. Damit ist der Verado auch in diesem Test das Schwergewicht.

Unverändert ist auch: Moderne Technik und Komfort sind das eine, der Preis das andere. Die Verantwortlichen bei Mercury wollten eine preiswerte Alternative, und Claus Brüstle, heute Vorstand Technik bei Neander-Motors AG in Kiel (das sind die, die den ersten Turbodiesel-Außenborder zur Serienreife bringen wollen), hat sie entwickelt.

Herausgekommen ist ein Reihenvierzylinder, der weniger durch moderne Technologien – ein OHC-Motor mit "Electronic Fuel Injection" (EFI), Zweiventiltechnik und mechanischer Getrie-beschaltung ist für die Motorenbauer heutzutage "Schwarzbrot" – als durch einen großen Hubraum und einfache Wartung auffällt. Beeindruckend sind neben dem attraktiven Preis auch die kompakte Bauweise und das kleine Gewicht. Kurz gesagt: In diesem Test ist kein Viertakter preiswerter oder leichter als Mercurys F 150 EFI.

Seite 1 / 4
Erich Bogadtke am 24.05.2016