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Motorentest

Sechserpack

Erich Bogadtke am 30.04.2020

Außenborder: BOOTE nimmt die neu formierte 60-PS-Klasse unter die Lupe. Gesucht wird der Klassenprimus

Es ist jetzt exakt zehn Jahre her, dass die versammelte 60-PS-Klasse auf dem Prüfstand der BOOTE-Tester stand. Mithin Zeit für eine Wiederholung des Klassentreffens.

Auf der Teilnehmerliste stehen mit Honda, Mercury, Suzuki und Yamaha "die üblichen Verdächtigen". Für Selva und Tohatsu ist es in dieser Leistungsklasse der erste Prüfungstermin. Evinrude, mit seinem Zweitakter seinerzeit in puncto Beschleunigung und Wartungsaufwand erste Wahl, erteilte den BOOTE-Testern dieses Mal eine Absage.

So messen hier und heute ausschließlich Viertaktmotoren ihre Kräfte.

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Bestimmt dabei allein das Alphabet die Startaufstellung, steht Hondas BF 60 auf der Poleposition. Der 998 ccm große Dreizylinder besitzt in dieser Klasse immer noch den größten Hubraum. Unveränderte Markenzeichen sind auch der Zylinderkopf mit oben liegender Nockenwelle und Vierventiltechnik und ECOmo (Economy Controlled Motor).

ECOmo prüft und regelt mithilfe einer Lambdasonde das Kraftstoff-Luft-Gemisch. Ist das Boot in Gleitfahrt und die Drehzahl "im grünen Bereich", macht ECOmo das Gemisch magerer (mehr Luft) und reduziert damit den Schadstoffausstoß. Um mehr Schub zu erzeugen und das Boot damit schneller in Gleitfahrt zu bringen, verlegt "Blast" den Zündzeitpunkt automatisch nach vorn und macht das Kraftstoff-Luft-Gemisch fetter.

Der Bordcomputer sucht und findet nicht nur den richtigen Zündzeitpunkt, sondern steuert auch die elektronische Benzineinspritzung, die in jeder Situation die optimale Kraftstoffmenge berechnet und den perfekten Moment für die schmerzfreie Injektion bestimmt.

Wiederholungstäter ist auch Mercurys F 60. Vor zehn Jahren noch der einzige Vierzylindermotor im Test, hat er jetzt mit Selva und Yamaha zwei Mitstreiter. Der F 60 ist in der Motor-Family der Amerikaner der Stärkste seiner in vielen Punkten nahezu baugleichen Modellreihe und wirbt für sich mit 995 ccm Hubraum, Zweiventiltechnik, hohem Drehmoment und einer Elektronik, die mehr kann als nur Benzineinspritzung und Zündung steuern.

Sieht man einmal davon ab, dass er und der seit Langem etablierte Yamaha sich gleichen wie ein Ei dem anderen, ist Selvas Dorado 60XSR neben dem Tohatsu einer der beiden Newcomer in der Test-Historie dieser Leistungsklasse.

Die Verwandtschaft ist nicht zu übersehen und wie die "ordentliche" Beteiligung der japanischen Motorenbauer am Unternehmen Selva S.p.A. kein Geheimnis. Das Kürzel XSR steht bei dem mit 996 ccm Hubraum und Zweiventiltechnik ausgestatteten Reihenvierzylinder für die spezielle Auslegung der elektronischen Motorsteuerung, die für ein hohes Drehmoment und sparsamen Verbrauch sorgen soll. Fragt sich nur, ob und wie weit sich der "normale" 60 EFI von diesen Idealen entfernt.

Anno 2010 noch ein Neuling, ist Suzukis DF 60 – ein Dreizylindermotor mit 941 ccm Hubraum – heute für die Testcrew eher ein alter Bekannter.

Seine immer noch schlanke Linie zeigt, dass technische Leckerbissen wie elektronisch gesteuerte Benzineinspritzung und Zündung, Vierventiltechnik und zwei oben liegende Nockenwellen, die von einer wartungsfreien Steuerkette bewegt werden, nicht zwangsläufig zu Übergewicht führen.

Klein, leicht und preiswert. Tohatsus MFS60A setzt mit 866 ccm Hubraum, einem Gewicht von 102 kg und einem Preis unter der 9200-Euro-Marke in diesem Test Maßstäbe. Ein weiteres Alleinstellungsmerkmal des Dreizylinders ist die Ventilsteuerung mit einem Auslass- und zwei Einlassventilen pro Zylinder.

Yamahas F60 hat in den vergangenen Jahren zwei Kilo abgenommen. Wie, dass haben uns die Techniker nicht verraten. Bauart –Vierzylinder in Reihe – und Ausstattung, dazu gehören 995 ccm Hubraum, Zweiventiltechnik und ein elektronisches Motormanagement, blieben unverändert.

Ein Warnsystem gehört zum Management und ist nach wie vor ein Must-have für alle Testmotoren. Ist die Drehzahl zu hoch, geht der Öldruck in den Keller, überhitzt der Motor oder ist die Batte­rieladung nicht okay, läuten die Alarmglocken. Die Motorsteuerung schaltet zudem die Warnlampen an und reduziert (max. 1500–2800 U/min) die Volllastdrehzahl.

Wird dem Honda zu heiß, verordnet ihm die Elektronik nach 20 Sekunden einen Zwangsstopp. Der Motor kann jedoch sofort wieder gestartet werden. Neben dem Warnsystem gehören Drehzahlmesser und Trimmanzeige zum Klassenstandard. Mercurys SmartCraft zeigt darüber hinaus die Geschwindigkeit, den Verbrauch und die Batteriespannung an.

Honda installiert für die gleichen Funktionen fünf Rundinstrumente. Wer diese Informationen auch von Selva und Yamaha bekommen will, muss in Zubehör investieren, bekommt dann aber als Bonbon eine elek­tronische Wegfahrsperre.

Suzuki spendiert dem DF-60-Käufer serienmäßig ein zweites Rundinstrument, auf dem er auch die jeweils aktuellen Verbrauchswerte ablesen kann.

Darüber, was die Elektronik alles kann und was sie anzeigt, wie der Motor sicher und komfortabel zu handhaben ist und wie man einfache Wartungsarbeiten selbst durchführen kann, informieren übersichtlich gestaltete und mit verständlichen Skizzen und Texten ausgestattete Betriebsanleitungen. Gibt’s ein Problem, das im Do-it-yourself-Verfahren nicht zu lösen ist, bleibt nur der Ruf nach einem Mechaniker, der, ausgestattet mit der richtigen Hard- und Software, mühelos den Fehlerspeicher des Motors auslesen kann.

Einer Meinung ist man sich bei der Bewertung über den Sinn und Zweck von Kraftstofffiltern. Alle Hersteller empfehlen unisono große Vorfilter mit Wasserabscheider. Die Krux ist nur, dass keiner so einen Filter serienmäßig liefert.

Wer nicht in nützliches Zubehör investieren will, muss mit den direkt am Motor installierten Filtern im Miniformat, die trotz Wasseralarm (Yamaha) oder Schwimmeranzeige (Honda) nicht viel mehr als Alibifunktion erfüllen können, leben.   

Beim Thema Notstart gibt es nach wie vor Meinungsverschiedenheiten. Die einen (Honda, Mercury) sagen: "Nix ist unmöglich" und liefern serienmäßig ein Notstartseil mit Handstück, die anderen glauben, dass Otto Normalbootfahrer dazu einfach die Kraft und das passende Werkzeug fehlen. Der Tester schließt sich eher der zweiten Meinung an.

Auch beim Thema Tragetank scheiden sich die Geister. Serienmäßig gibt es den 25-Liter-Tank aus Kunststoff nur noch bei den Zwillingen Selva und Yamaha.

Standard sind bei allen Motoren ein passender Alu-Propeller, der Notstoppschalter und die herkömmliche Einhebelschaltung für Gas und Getriebe. Bei der Bauart der Schaltung (Top-, Unterflur- oder Seitenmontage) hat der Käufer die freie Auswahl.

Pluspunkt: Bei Suzuki hat alles den gleichen Preis. Gemeinsames Merkmal aller Schaltung ist eine Sperre, die verhindert, dass der Motor mit eingelegtem Gang gestartet oder das Getriebe bei Drehzahlen über Leerlauf geschaltet wird, und der im Schalthebel integrierte Kippschalter für den Power-Trimm. Damit lässt sich der Motor während der Fahrt per Knopfdruck anheben und absenken. Stimmt der Trimm, bewegt sich das Boot immer in der optimalen Schwimmlage.

Perfekt ist auch der Schutz gegen galvanische Korrosion, den alle Motorenhersteller mit Opferanoden gewährleisten, die am Bracket, am Unterwasserteil und im Kühlsystem installiert werden.

In der Vergangenheit eher noch die Ausnahme, zählen Modellvarianten mit einem speziell auf Schub ausgelegten Unterwasserteil zum Portfolio aller Hersteller. Gleiches gilt auch für Pinnensteuerung und Trolling-System. (Anm. des Testers: Selva hat keines von beiden im Prospekt, will aber beides auf Anfrage liefern.)

Das Letztgenannte erlaubt es dem Fahrer, die Leerlaufdrehzahl durch den Druck aufs Knöpfchen in "50er-Schritten" nach oben oder unten zu verändern. Mit dem Gesamtpaket will und kann man auch die Wünsche der (Sport-) Fischer und Hausbootkapitäne, die sich auf dem Chartermarkt rasant vermehren, erfüllen.

Unabhängig davon sind RIBs, Sport- und Kajütboote für die mit Langschaft, Power-Trimm, Einhebelschaltung und Radsteuerung ausgestatteten Motoren immer noch in der Rolle des haushohen Favoriten.

Für das Klassentreffen im Hochsommer (38 Grad im Schatten) ist Valiants 500 Sailing erste Wahl. Das 5,01 m lange RIB darf mit maximal 60 PS motorisiert werden, hat die richtige (520 mm) Spiegelhöhe und einen 80-Liter-Einbautank und bringt "beladen" mit Motor, Steuerkonsole, Jockeysitz, zwei "Reitern" und 40 Liter Benzin rund 600 kg auf die Waage. Verantwortlich für die Montage des Motors und die Propellerabstimmung sind wie immer die Techniker der Hersteller.

Mercury montiert seinen F 60 im dritten Loch. Das heißt die Antikavitationsplatte liegt 2 cm über dem Bootsboden. Damit und mit dem perfekt abgestimmten Stahlpropeller ist der Mercury mit 67,3 km/h der Schnellste im Test. Der Langsamste, To­hat­sus MFS 60, hat große Mühe, die 60-km/h-Marke zu knacken. Dem Mercury am nächsten (67,1 km/h) kommt der Honda.

Der Wettkampf der "Sprinter" steht unter der Überschrift "Verkehrte Welt". Eben noch der Beste, läuft der Mercury beim Beschleunigen (0 auf 30 und 0 auf 50 km/h) hinterher. Rächt sich hier die hohe Motormontage, die den Propeller schon mit wenig Trimm ventilieren lässt? Sieger wird der beim Topspeed chancenlose Tohatsu. Die Silbermedaille nimmt Selva mit nach Hause. Wie beim Topspeed läuft der baugleiche Yamaha trotz Stahlprop seinem italienischen Zwillingsbruder hinterher.

Sprit sparen wollen alle, aber wer kann es am besten? Nimmt man die in Marschfahrt (30–40 km/h)gemessenen Werte zum Maßstab, heißt der Testsieger Suzuki. Sieht man allein die Werte in l/km, liegen die Unterschiede in der zweiten Stelle hinter dem Komma. Also Peanuts? Mitnichten. Wie groß klein sein kann, zeigt sich bei der errechneten Reichweite. Hier trennen den Suzuki und Schlusslicht Selva stolze 114 km.

Das ist salopp gesagt viel Holz.

Das bekanntlich der Ton die Musik macht, kann die Suzuki-Techniker nicht wirklich trösten. Das Arbeitsgeräusch des DF 60 ist zwar alles andere als nervig, aber, in nackten Zahlen ausgedrückt, mit 90 dB/A in Marschfahrt einfach zu laut. Ein echter Leisetreter, das heißt ein Motor, der in diesem Fahrbereich unter der "Schmerz­grenze" von 85 dB/A bleibt, ist allein Hondas BF 60. Dass ein hochgesetzter Motor auch an dieser Stelle durchaus Nachteile haben kann, machen die im Volllastbereich beim Mercury F60 gemessenen 96 dB/A klar und deutlich.

Fazit

Gesucht wurde der Erste unter Gleichen. Gefunden haben wir eine Leistungsklasse, in der es in puncto Qualität, Handhabung und Standardausrüstung – hier punkten Selva und Yamaha mit einem tragbaren 25-Liter-Tank – kaum gravierende Unterschiede gibt.

Die finden sich bei der Preisgestaltung, wo zwischen teuer (Yamaha) und preiswert (Tohatsu) 316 Euro liegen, und bei den Messergebnissen. Yamahas F60 überzeugt dabei mit Kontinuität. Soll heißen, er leistet sich sowohl nach unten als auch nach oben keinen empfindlichen Ausrutscher. Für den To­hat­su sprechen seine Sprinterqualitäten, sein Gewicht und die Fünfjahresgarantie, die es auch bei Mercury und Selva gibt.

Wer die gleiche Laufzeit bei Honda und Yamaha haben will, zahlt Aufpreis. Bei den Messwerten spricht der Topspeed für das Schwergewicht Mercury, der Verbrauch und damit die Reichweite für Suzuki und der Geräuschpegel für den Honda, der in diesem Punkt Testsieger ist.

In der Praxis überzeugt das Test-Sextett mit funktionellen Bedienungselementen und einem perfekten Startverhalten. Egal ob kalt oder warm, die Motoren springen spontan an und laufen sofort rund. Qualm und Rauch: Fehlanzeige.

So wird die Entscheidung für den einen oder anderen Motor wahrscheinlich eher im Bauch
als im Kopf getroffen.

Ein nicht zu unterschätzendes Argument ist dabei das Wo und Wie des Händlers. Lange An- und Abfahrten nerven und gehen ins Geld. Und eine aufgeräumte und gut ausgerüs­tete Werkstatt ist mir allemal lieber als eine "preiswerte Bastlerzentrale".      

Den vollständigen Artikel finden Sie in der Januar-Ausgabe 2020 von BOOTE.

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Erich Bogadtke am 30.04.2020
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