Ole Evinrude Ole Evinrude
Oldies

125 Jahre Motorboot

Rainer Bergmann am 25.06.2011

TEIL 2 unserer Serie: Das Auf und Ab einer wechselvollen und dennoch erfolgreichen Entwicklung bis heute. Evinrude und Smith – Pioniere in Amerika.

Ole Evinrude

Ole Evinrude mit seinem Außenborder, der berühmten „Kaffeemühle“

Im amerikanischen Detroit ist 14 Jahre später Cameron B. Waterman erfolgreicher. Bereits im darauffolgenden Jahr verkaufte er von seinem wassergekühlten 2-PS-„Waterman Outboard Porto“ 3000 Stück. Vermutlich geht die deutsche Bezeichnung „Außenbord­motor“ auf jene amerikanische Bezeichnung zurück.

In Europa wiederum stellten die schwedischen Brüder Alrik und Oskar Hult Konstruktionszeichnungen für einen Außenborder vor, den Motor brachten sie wenig später unter dem Firmennamen „Archimedes“ auf den Markt. Nach verschiedenen Zusammenschlüssen schwedischer Motorenhersteller landete „Archimedes“ in (viel) späteren Zeiten unter dem Dach von Volvo Penta.

Weltweit durchschlagenden Erfolg feierte der von Ole Evinrude erfundene kleine Außenbordmotor, der ab 1910 in ­großen Stückzahlen in Fertigung ging. Evinrudes Einzylinder wurde bald in Europa bekannt und mehr oder weniger schöpferisch nachempfunden. Erfolgreich hierin war der Berliner Fritz Ziegenspeck, der 1911 den ersten deutschen Außenbordmotor baute, einen Einzylinder, den er kurz und bündig „FZ“ nannte.

Der Erste Weltkrieg stoppte Ziegenspeck, danach die Inflation. So verkaufte er 1927 seinen Betrieb an die ­Andree Hauschild AG in Berlin, die einen konstruk­tionsfertigen Zweizylinder-Boxermotor zusätzlich in die Produktion aufnahm.

Drehte sich zunächst alles um Außenbordmotoren, kamen parallel die Innenborder in Schwung. Nachdem 1903 Rudolf Diesel in Deutschland einen 25-PS-Dieselmotor zum „Schwimmen“ bringt, stellt vier Jahre später der Schwede Edvard Hubendick seinen legendären B1-Innenborder vor. Der geniale Seiteneinsteiger wird später Professor für Verbrennungstechnik in Stockholm.

Der Verbrennungsmotor stellte die bisherige maritime Welt regelrecht auf den Kopf.Daimler hatte mit seinen Testversuchen auf dem Neckar die Tür zu einer neuen Motorbootwelt aufgestoßen. Auch wenn Daimler seinerzeit nicht einmal wenige Boote baute, wandte er sich bekanntermaßen letztlich ausschließlich dem Bau von Autos zu. Auch Carl Benz stellte sein maritimes Hobby zugunsten des Autobaus ein.

Nun, renommierte Werften bis hinunter zur handwerk­lichen Klitsche erkannten den Freizeitwert durch Mobilität auf dem Wasser. Aber ins Motorboot-Geschäft erfolgreich einzusteigen schafften nur ganz wenige.

Ein Mann jedoch schrieb die typisch amerikanische Erfolgsgeschichte, die weltweit ihre Fortsetzung fand: Christopher Columbus Smith. Schon 1884 hatte er in Algonac zusammen mit seinem Bruder Hank eine Bootswerft gegründet, baute und motorisierte Entenjäger-Boote, bis Chris, Hank und sein ältester Sohn Jay 1896 einen 2-PS-Sintz-Motor in eines dieser Boote einbauten.

Der Motor war praktisch eine Krücke, bis Charles Sintz zwei Jahre später mit einem Ding auftauchte, das er Vergaser nannte. Das war der Durchbruch. Die Chris-Craft-Sippe baute von nun an die schnellsten Boote der Welt. Das erste Motorboot lief etwa 16 kn.

30 km/h waren allerdings noch kein Tempo für Adrenalinschübe. Mit der Idee, superschnelle Hydroplanes zu bauen, wurde Chris Smith nicht nur in seiner Heimat berühmt. Sein treuester Kunde blieb der Geschwindigkeitsweltrekordler Gar Wood, der 1932 mit einem Hydro­plane 201 km/h erzielte.

Chris-Craft, ein Name, den sich Chris-Sohn Hamilton ausdachte, entstand eigentlich erst 1922 mit dem Bau normaler Sportboote und der Teilnahme an der NY Motor Boat Show mit drei Mahagoni-Schiffchen. Doch schon sieben Jahre später baute die Werft industriell. Die von Auto-König Ford abgeschaute Fließbandproduktion erlaubte es, zehn Runabouts und sechs Sedan-Modelle auf dem Markt anzubieten. Und mit 95 Modellen war Chris-Craft bereits 1937 weltweit die führende Werft mit Serienmodellen.

Kein Konkurrent hatte außerdem ein Händlernetz und Wartungsstationen von den USA bis nach Europa. Nach dem Zweiten Weltkrieg ging CC den Weg zahlreicher großer Familienunternehmen, wenn der Patriarch stirbt. Als unter den zahlreichen Smith-Nachfahren die Vorstellungen über Ziel und Fortbestehen der Werft weit auseinanderklafften, verkauften sie, der Niedergang war eingeläutet. Chris-Craft ist heute ein Anbieter unter vielen und damit von seiner ursprünglichen Bedeutung weit entfernt.

Und was tat sich parallel dazu in Deutschland?

TEIL 3 folgt. Die ganze Reportage können Sie aber schon jetzt in der aktuellen Juli-Ausgabe von BOOTE lesen, die es jetzt am Kiosk gibt. 
 

Rainer Bergmann am 25.06.2011