Chris-Craft Constellation Chris-Craft Constellation
Oldies

125 Jahre Motorboot

Rainer Bergmann am 01.07.2011

TEIL 4 unserer Serie: Das Auf und Ab einer wechselvollen und dennoch erfolgreichen Entwicklung bis heute. Nachkriegszeit und „Amerikanische Welle“.

Chris-Craft Constellation

Abenteuer, made in U.S.A.: Werbedarstellung der Chris-Craft Constellation von 1961.

Während die riesige Freizeitflotte in Amerika den Krieg nahezu unbeschadet überstand, was man heute an einem großen Oldtimer-Angebot ablesen kann, blieb in Deutschland nicht viel übrig. Und das, was noch da war, löste sich kurz nach dem Krieg oft als Brennholz in Rauch auf. Daher findet man deutsche Oldtimer nur noch vereinzelt. Und wenn, lässt sich die genaue Herkunft wegen der im Krieg verlorenen Pläne nur noch schwer ­herausfinden.

Also begann man erneut bei null, wie ein gewisser Anton Rambeck, der zunächst drei unterschiedlich kleine Holzboottypen, „Otter“ (3,85 m), „Lissy 59“ (4,65 m) und das Runabout „401“ mit BMW-Einbaumotor konstruierte. Die deutsche Oldtimer-Armada besteht heute nahezu ausschließlich aus Nachkriegs­produkten mit unterschied­lichen Schwerpunkten in West und Ost.

Das kommentiert Stefan Rackmann, Gründer der Oldie-Internetplattform www.oldieboote.de, so: „Im Vergleich Bundesrepublik und DDR wird deutlich, dass es im Westen eine anders strukturierte Szene gab. In der DDR wurde zwangsweise erhalten und gepflegt, in der Bundesrepublik wurde neu gekauft.“ Bleibt zu ergänzen, dass das Oldtimer-Angebot aus dem Osten im Vergleich zum Westen relativ groß ist.

Doch auch in der DDR wurden nach dem Krieg wieder Freizeitboote gebaut – was im Westen aus verschiedenen Gründen unterging. Die bekanntesten Namen der Werften, die noch heute existieren: Hellwig, Pfennig und Schneider. Letzterer nimmt dabei eine Sonderstellung ein. Die Werft, 1937 auf der Berliner Boots­ausstellung mit 20 unter­schiedlichen Modellen ver­treten, beeindruckte durch ­Design, Leichtbau und Ideen- reichtum auch im internationalen Vergleich.

Anders zeigte sich die Situation im Westen Deutschlands. Die „amerikanische Welle“ nach Kriegsende spülte nicht nur Jeans und Kaugummi nach Europa, auch die US-Werften entdeckten den deutschen Markt mit eigenen Verkaufs­büros: Dr. Oskar Troost (Pacemaker und Chris-Craft), Bruno Tibus (Glastron), Hans Muhl (Reinell), Ekkehard Baensch (Sea Ray) oder Hans-Otto Noll (Hatteras).

Daraufhin versuchten einige europäische Werften, beispielsweise in Skandinavien, den Niederlanden oder Italien – hier der legendäre Carlo Riva am Lago d’Iseo –, dem Exportdrang der Amerikaner Grenzen zu setzen. Denn auch sie wollten den Boom in Deutschland nutzen, und zwar über General­importeure wie Hupen-Schede in Nord- und Haupt in Süddeutschland (Windy und Draco aus Norwegen), Sührke (Adler alias Storebro, Schweden), Willesinn (Ockelbo, Schweden), Steinwascher (Fjord, Norwegen) oder Jauer (Nidelv, Norwegen).

Sie agierten erfolgreich, aber die Amerikaner waren durch den nicht unterbrochenen Bootsbau während des Krieges im Vorteil, nicht zuletzt durch überlegene Serienfertigungen im eigenen Land. Dazu bemerkt der „Spiegel“ im Juli 1963: „Von 1947 bis 1962 schwoll die US-Feierabend-Navy von 2 Millionen auf fast 8 Millionen Boote. 6,2 Mil­lionen Außenbordmotoren und und 916 000 Innenborder brummten 1962 auf den Gewässern zwischen Michigansee und Golf von Mexiko.“

Ernst O. Hesse, isländischer Honorarkonsul in Düsseldorf und Generalvertreter der US-Außenborderfirmen Evinrude/Johnson, merkte schon damals geradezu prophetisch an: „Auch bei uns musste ja mal der Augenblick kommen, in dem es die Leute von den überfüllten Straßen aufs Wasser zog.“

Der deutsche Mittelstand verlegte, wie die Zeitung „Die Welt“ vermerkte, seinen Schrebergarten aufs Wasser. Im Vergleich zu Amerika jedoch auf eine winzige „Gartenparzelle“. 

TEIL 5 folgt. Die ganze Reportage können Sie auch in der aktuellen Juli-Ausgabe von BOOTE lesen, die es jetzt am Kiosk gibt. 

Rainer Bergmann am 01.07.2011