Amphicar 770 Amphicar
Oldies

Wenn die Autos Baden gehen

Erdmann Braschos am 14.05.2011

Halb Boot, halb Auto: Amphicars begeistern diesseits und jenseits des Atlantiks seit langem eine eingeschworene Fangemeinde. TEIL 1 der Geschichte.

Dreiviertel der Erde sind mit Wasser bedeckt, und vom restlichen Viertel Land ist gerade mal ein Bruchteil mit Straßen erschlossen. So gesehen ist es erstaunlich, dass sich die Menschheit überwiegend auf Fortbewegungsmittel beschränkt, die bereits in etwas unebenem Gelände auf der Strecke bleiben und am Ufer halten müssen. Jeder Autofahrer kennt das rot umrandete Gefahrenschild mit der Abbildung eines ins Wasser stürzenden Wagens.

Vieles spricht also für die universell amphibische Fortbewegung, nämlich vom begrenzten Land hinaus aufs Wasser mit einem Gefährt, das beides kann. Doch so logisch, so naheliegend die Vereinigung von Auto und Boot zum Schwimmauto erscheinen mag, so riesengroß war und ist die technische Herausforderung. Das hat Enthusiasten aber nicht von der Entwicklung immer neuer Varianten abgehalten, im Gegenteil.

Die Hürden (Unterbringung des nötigen Auftriebs, Luftzufuhr und Kühlung der Maschine, Korrosion, Widerspruch von Schwimm- und Straßenlage) haben sie eher noch ermutigt. Nach wie vor wird fieberhaft am ultimativen Schwimmauto gearbeitet. Doch zunächst ein Blick in die facettenreiche und an Kuriositäten nicht eben arme Historie:

Das Auto war gerade erst erfunden, und es fuhr aus heutiger Sicht eher schlecht als recht, da wurden bereits die ersten schwimmtauglichen Varianten aus der Garage geschoben. Seit Ende des 19. Jahrhunderts beschäftigen sich Tüftler mit der Entwicklung und Perfektionierung schwimmfähiger Autos. Seit 1905 gab es so gut wie jährlich eine Neuentwicklung irgendwo auf der Welt, oft sogar mehrere zur gleichen Zeit.

Das erste Amphibienfahrzeug soll bereits 1899 in Dänemark als „Magrelen Amphibium“ entstanden und mit einer Art Verbrennungsmotor unterwegs gewesen sein. Andere Bastler beschäftigten sich mit Booten, an denen Räder montiert waren. Zur Fortbewegung auf dem Wasser wurde auch gerudert oder, wie beim Schweizer Modell Garbaccio von 1913, ein großer Luftpropeller installiert. Dieses Prinzip sollte sich später bei den Luftkissenbooten des 20. Jahrhunderts durchsetzen. Anfang der 20er-Jahre entstand mit dem Mathieson Seacar in England eine Kreuzung aus Rettungsboot und Ford T Chassis.

Der eigentliche „Mister Amphicar“ war der unermüdliche Schwimmauto-Entwickler (1908–2001). Trippel steuerte 1932 in jungen Jahren im sogenannten Wasser- Land Zepp mit einer Aluminiumkarosserie den Darmstädter Oberwaldhausteich an und fuhr bei Oppenheim in den Rhein. Das Experiment glückte, Trippel kam in seinem Gefährt wieder trocken an Land.

In den 30er-Jahren beschäftigte sich Trippel vorübergehend im Auftrag der Wehrmacht mit seinem Schwimmautokonzept. Während einer vermutlich gern wahrgenommenen Dienstreise nach Italien führte er die Tauglichkeit seines Schwimmgeländewagens vom Typ SG6 vor. In Neapel wurde eingewassert, und es ging nach Capri. Höhepunkt der Probefahrt war die Ansteuerung der Blauen Grotte. Eigentlich wollte Trippel den ganzen Stiefel südwärts fahren und die Hochseetauglichkeit seines Gefährtes mit einer kühnen Querung der Straße von Sizilien bis nach Afrika beweisen, doch das wurde ihm nicht erlaubt.

Der SG6 wurde 2500-mal – und ab 1941 übrigens mit dem wegweisenden Allradantrieb – gebaut. Erfolgreicher war das von Ferdinand Porsche während des Krieges auf der Basis des KdF-Wagens gebaute Schwimmauto mit 14 000 Exemplaren. Solche Gefährte waren in dieser Zeit besonders gefragt. So entwickelte Ford in den Staaten einen schwimmfähigen Jeep. 1942 dachte sich ein ungarischer Ingenieur in Amerika das sogenannte Hydromobil mit Holzrumpf aus.

Im Wasser konnten dessen drei einziehbare Räder geborgen werden, eine im Lauf der seit einem guten Jahrhundert andauernden Entwicklung des Schwimmautos wiederholt ausprobierte und wegweisende Technik, wie der Aquada von Gibbs Technologies, der vorerst letzte Schrei der Schwimmautoszene, beweist. Doch verweilen wir noch einen Moment in der ereignisreichen Geschichte.

Das Schwimmauto mag ein Kuriosum geblieben sein. Trippel war der einzige, dessen in den 60er-Jahren entwickeltes Amphicar es zu einer für zivile Autos zwar kleinen, für einen automobilen Exoten aber respektablen Stückzahl von annähernd viertausend Exemplaren brachte. Ein bemerkenswertes Kapitel deutscher Automobilgeschichte:

Die Fertigung begann 1961 in Lübeck-Schlutup und wurde später in Berlin-Borsigwalde fortgesetzt. Die Quandt-Gruppe der gleichnamigen deutschen Industriellenfamilie sah für das Amphicar in den USA einen Markt. Die Produktion war kühn auf einen jährlichen Absatz von 20 000 angelegt, was sich als sehr optimistisch erweisen sollte. Der Wagen wurde in vier Farben angeboten, in Strandweiß, Regattarot, Lagunenblau und Fjordgrün. Das Amphicar mit der für seinerzeitige Verhältnisse aufwendig gebogenen Windschutzscheibe gab es nur als Cabriolet. Einige Exemplare gingen an die Berliner Polizei, andere wurden hierzulande als Rettungswagen eingesetzt.

Das heute ein wenig hilf- und harmlos erscheinende Design orientierte sich an der Form damaliger Sportwagen. Die Front mit angedeutetem Bug ging rasch, im fahrenden Zustand dem Auftrieb im Wasser förderlich, in den Boden über. Die hoch angeordnete Karosserie bot bei der Fahrt zum Wasser eine gewisse Geländetauglichkeit. Der zierliche 4,30 m lange und 1,50 m breite Zweisitzer war mit 1050 kg Leergewicht ein leichtes Gefährt.

Nach Prüfung verschiedener Motoren hinsichtlich Leistung, Betrieb bei kühlen Bedingungen, Gewicht und Zuverlässigkeit entschied man sich für den Vierzylinder des englischen Triumph Herald 1200, der übrigens in überarbeiteten Varianten noch bis 1980 im Triumph Spitfire eingebaut wurde. Dank des verkürzten Auspuffs der hinten statt vorn eingebauten Maschine leistet sie bei 4750 U/min eine Idee mehr als üblich, immerhin 43 PS. Angetrieben von zwei unter der hinteren Stoßstange rotierenden Nylonpropellern, erreichte der Wagen damit im Wasser 7 kn und an Land 110 km/h.

Diesen Fahrleistungen verdankt der Wagen die Bezeichnung „Amphicar “770. Die Spezialkonstruktion mit der aufwendigen doppelbödigen Karosserie machte das Auto mit damals 12 000 Mark (in den Staaten um die 3000 Dollar) jedoch so teuer wie einen Sportwagen. Hinzu kamen die Fahrleistungen, die schon damals als nicht berauschend galten.

Die große Bodenfreiheit und der hinten eingebaute Motor waren der Straßenlage nicht förderlich. Trotz Einstellung der Produktion im Jahr 1965 wurden die Wagen noch bis 67 aus dem umfänglichen Lager ausgeliefert, und die Ersatzteilversorgung war bei den großen Beständen lange ausgezeichnet. 3046 der 3878 Amphicars gingen in die USA. 99 rechtsgesteuerte Wagen wurden auf die in Amerika übliche Linkssteuerung umgebaut.

Erschwerte Bedingungen zur Einfuhr von Autos in die Staaten beendeten die Amphicar-Episode 1968 dann endgültig. Der Zweisitzer war eng, langsam und teuer. Außerdem ähnelte er dem bekanntesten Erzeugnis ostdeutschen, nicht eben fortschrittlichen Automobilbaus derart, dass er hierzulande bald als „Schwimm-Trabbi“ verspottet wurde. Herbert Quandt soll damals 85 Millionen Mark mit dem Schwimmauto-Abenteuer versenkt haben.

Die ganze Reportage finden Sie auch in der aktuellen Ausgabe von BOOTE.

Hier folgt der zweite Teil in Kürze.

Erdmann Braschos am 14.05.2011