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Abenteuer Atlantik-Überquerung

Christian Tiedt am 04.03.2012

Die Atlantik-Überquerung mit dem Motorboot ist eines der letzten Abenteuer. Die Menschen, die es wagen, sind so unterschiedlich wie Boote und Routen.

Atlantik-Überquerung

William Newman und sein Sohn Edward an Bord der „Abiel Abbott Low“.

Fotostrecke: Abenteuer Atlantik

1902: „Abiel Abbot Low“

William Newman überquert mit seinem Sohn Edward als Erster im Motorboot den Atlantik. Nicht aus Abenteuerlust; sie sollen die Leistungsfähigkeit von Verbrennungsmotoren beweisen.

Als das Leuchtfeuer von Fire Island hinter dem Horizont versinkt, verschweige ich die Gefühle, die tief in meinem Herzen sind.“ Es sind knappe Worte, mit denen Kapitän William C. Newman am 9. Juli 1902 den ersten Logbucheintrag der Reise beendet. Was vor ihm liegt, hat er trotz langer Fahrenszeit nicht nur selbst noch nicht erlebt, er kennt auch keinen anderen in seiner Profession, der eine ähnliche Fahrt versucht hätte. Mit einem Motorboot will der New Yorker den Nordatlantik überqueren.

Man schreibt wie gesagt das Jahr 1902. An Land hört man von den neuartigen Motorkutschen – andere nennen sie Automobil – zwar immer öfter, doch so recht trauen möchte man ihnen noch nicht. Vom Einsatz auf dem Wasser ganz zu schweigen. Verbrennungsmotor? Weiß nicht jeder, dass man auf hölzernen Booten besser nicht mit dem Feuer spielt? Und überhaupt: viel zu unausgereift und unverlässlich!

Sicher geht auch das durch den Kopf von Kapitän Newman, als er von der Pinne nach vorn schaut, wo sich nur offener Ozean von einem Ende des Kompasses bis zum anderen spannt. 11,50 m ist der hölzerne, kraweelbeplankte  und voll gedeckte Rumpf lang, ein Spitzgatter mit ordentlichem Freibord. Hoch genug für die Wellenberge des Nordatlantiks? Zwei kurze Masten ragen auf, für die Hilfs- und Stützbesegelung, nicht mehr.

Nein, der Wind wird ihm und seinem 16-jährigen Sohn Edward, der ihn begleitet, nicht helfen. Sie müssen sich ganz auf den Kerosin-Motor und seine zehn Pferdestärken verlassen, der unten in der Kabine vor sich hinrattert – und hoffen, dass die 800 Gallonen Treibstoff in den Tanks ausreichen, bis die englische Küste in Sicht kommt.
Denn Falmouth in Cornwall ist das Ziel der Reise, etwa 3000 Seemeilen weit entfernt. Für 60 Tage sind Lebensmittel an Bord. So lange sollte es nicht dauern, doch wer weiß?

Dabei fordert Kapitän Newman das Schicksal keineswegs aus Abenteuerlust heraus – es ist ein Job für ihn wie (fast) jeder andere. Sponsor der Unternehmung ist die „New York Kerosene Engine Company“, die beweisen möchte, was ihre Produkte zu leisten im Stande sind. Benannt ist das Boot nach dem Großunternehmer (und Philantropen) Abiel Abbot Low.

Sommer oder nicht, der Atlantik hält sich nicht lange mit Höflichkeiten auf: Am achten Tag auf See trifft der erste Sturm  das Motorboot, er dauert fünf Tage. Immer wieder muss der Motor abgestellt werden, doch die „Abiel Abbot Low“ arbeitet auch am Triebanker schwer. Die Kerosintanks schlagen leck, bald steht der Treibstoff fünf Zoll tief in der Bilge und spült mit jeder See durch die Kabine. Mit Fischöl versuchen Vater und Sohn, die Kraft der Wellen am Rumpf zu brechen, doch diese uralte Abhilfe bringt kaum Linderung.

Immer wieder dreht der Wind zurück und lässt den Sturm mit neuer Macht anrennen. Die knappen Logbucheintragungen verraten trotz ihrer stoischen Nüchternheit viel über die Lage an Bord. 17. Juli: „Habe Kaffee gekocht, um mich aufzuwärmen. Bin fast am Ende meiner Kräfte.“ 19. Juli: „Die harten Nächte zehren mich
auf, und meine Augen werden schlechter.“ Doch es gibt auch Abwechslung in der eintönigen Weite: Am 20. Juli wird ein Passagierschiff mit vier gelben Schornsteinen auf Westkurs gesichtet – es ist der Schnelldampfer „Deutschland“ der Hamburg-Amerika-Linie.

Das Wetter bleibt schlecht, trotz weniger Lichtblicke. „Das ist die höchste See, die ich je gesehen habe“, notiert Newman am 19. Tag auf See. „Wenn jetzt noch Sturm aufkommt, dürften unsere Chancen schlecht stehen. Die Entbehrungen beginnen sich bemerkbar zu machen. Ich habe starke Schmerzen.“

Auch der undichte Kerosintank sorgt weiter für Probleme. Die Lecksuche unter Deck ist bei dem schweren Seegang kaum möglich. Am 26. Tag schreibt der Kapitän: „Unsere Kleidung ist getränkt mit Kerosin, und wir haben seit 30 Stunden nichts gegessen.“ Immerhin: Der Motor übersteht alle Prüfungen und läuft unbeirrt.

Es wird ein Rennen gegen die Zeit: Nicht, weil der Treibstoff zur Neige geht oder das Boot langsam zerschlagen wird, sondern weil Vater und Sohn am Ende ihrer Kräfte sind. Und dann kommt – fast am Ziel – noch ein neue Gefahr hinzu: die genaue Position. Newman hat nur einen Kompass an Bord; ohne ein anderes Schiff zu treffen, weiß er nicht sicher, wo er ist – und wie weit die gefürchteten Klippen der Scilly-Inseln noch entfernt sind. „Ich muss Abstand halten“, beschließt er am 35. Tag. „Ich schätze, dass wir nur noch 50 Seemeilen von den Scillies entfernt sind und will kein Risiko eingehen.“

Dann die Erleichterung: Ein Fischdampfer wird gesichtet und weist und den Weg. Selbst die Sonne kommt heraus und bescheint das letzte Stück des langen Weges, vorbei am Seven-Stones-Feuerschiff, Land’s End und dem Leuchtturm von Lizard Head. 

Am 14. August um 6 Uhr abends – es ist der 37. Tag auf See – läuft die „Abiel Abbot Low“ in den Hafen von Falmouth ein. „Hier endet unsere Reise über den Atlantik ohne eine einzige schwerwiegende Motorpanne“, schließt Newman. „Alles, was ich in diesem Logbuch gesagt habe, ist die Wahrheit. Das schwöre ich mit meiner rechten Hand, so wahr mir Gott helfe.“

Atlantik-Überquerung

Wilde Entschlossenheit: Ben Carlin am Steuer des umgebauten Schwimm-Jeeps „Half Safe“.

1950: „Half Safe“

Der Name spricht Bände: Mit „Half Safe“, einem umgebauten Schwimm-Jeep aus Weltkriegsbeständen der US-Armee, kämpfen sich Ben und Elinore Carlin über den Atlantik. Fast werden sie dabei von ihrem eigenen Schlepptank versenkt.

Die direkte Route über den Nordatlantik ist auch die weiteste. Die kürzesten Seepassagen verspricht die Nordroute von Labrador über Grönland und Island nach Schottland. Dort ist schlechtes Wetter allerdings schon fast garantiert, und mit Eis muss auch im Sommer überall gerechnet werden.

Wer seinem Boot nicht soviel zutraut, der kann die südliche Route wählen, die von Amerika über die Azoren und Madeira zu den Kanaren führt. Diese sichere Route wählen 1950 Ben und Elinore Carlin – zu Recht, denn der Name ihres Fahrzeuges, „Half Safe“ – also „halb sicher“ ist eigentlich noch eine glatte Übertreibung.

Das Paar aus Australien hat es sich nämlich in den Kopf gesetzt, mit einem umgebauten  Ford GPA die Welt zu umrunden – einem schwimmfähigen Jeep, von dem der Autobauer aus Detroit zwischen 1942 und 1943 rund 12 000 an die US-Streitkräfte lieferte. Eigentlich ist das Amphibium zum Überqueren von Flüssen oder für den kurzen Weg von der Rampe des Landungsschiffes bis zum Strand gebaut worden – doch die Carlins wollen dem Wort „seagoing“, also „seetüchtig“ aus der Typenbeschreibung zu seinem Recht verhelfen. Bekannte schütteln den Kopf, doch die beiden machen Ernst.

Da Autos aber nicht gebaut werden, um am Stück mehrere tausend Kilometer zu fahren, ist bereits der Tank ein Problem. Der fasst gerade einmal 50 l. Mit Metallplatten wird jedoch ein Bootskörper um das nur 4,55 m lange Allradfahrzeug geschweißt (obendrauf kommt eine Art Kajütdach), in dem sich jede Menge Zusatztanks unterbringen lassen – etwa im Bug oder unter dem Boden. So kommt man auf immerhin 2000 l Treibstoff; weitere 1280 l sollen in einem schwimmenden Tank nachgeschleppt werden.

Der „Wohnteil“ im inneren des Jeeps besteht aus einer 1,50 m langen Koje im Bereich der Rückbank und dem serienmäßigen Fahrer- und Beifahrersitz. Während Elinore Carlin sich gerade noch in die Koje zwängen kann, bleibt für Ben Carlin auch zum Schlafen nur der Platz hinter dem Lenkrad. Unter dem klappbaren Beifahrersitz ist außerdem die Toilette eingebaut.

Obwohl „Half Safe“ über einen Wellenantrieb und ein Ruderblatt verfügt, ist das Gefährt ohne Kiel kaum auf Kurs zu halten, rollt und schlingert bei maximal 3 kn Fahrt extrem. Elinore Carlin sagt später, sie hätte sich wie in einer Waschmaschine gefühlt, nur dass sie immer dreckiger statt sauberer geworden sei.

Von Halifax in der kanadischen Provinz Nova Scotia brechen sie auf, und obwohl „Half Safe“ mehrfach fast vom nachgeschleppten Tank gerammt und versenkt wird, erreichen sie – nach zahllosen „Schleuderwaschgängen“ – 31 Tage später die Azoreninsel Flores.

Auf dem nächsten Teilstück nach Madeira geraten sie in einen Sturm, der Boot und Besatzung sieben Tage lang beutelt. Während die Seen Beulen in die dünne Außenhaut des Gefährtes schlagen, gibt der Motor mehrfach den Geist auf – nur um durch das handwerkliche Geschick des Skippers immer wieder ins Leben zurückgeholt zu werden.

Nach weiteren 23 Tagen landen die Carlins auf Madeira, kurzzeitig zwar am Ende ihrer Kräfte, aber noch lange nicht am Ziel ihrer Reise. Die führt nach einer langen Europatournee durch den Nahen und Mittleren Osten bis nach Indien. Dort trennen sich die Wege des Paares. Elinore, die nie wieder über ihre Zeit auf „Half Safe“ sprechen wird, geht zurück in die USA. Ben Carlin jedoch schließt den Kreis, durchquert Asien zu Lande und zu Wasser und kehrt über die Aleuten und Alaska schließlich zurück nach Kanada – acht Jahre, nachdem die beiden aufgebrochen waren.

Atlantik-Überquerung

Der erste im Daycruiser: Hans Tholstrup mit seiner Freundin, die daheim mitbangte.

1971: „Red Eric“

Im Kielwasser eines echten Wikingers macht sich Hans Tholstrup mit seinem Daycruiser „Red Eric“ auf der Nordroute auf den Weg. Vor Eisbergen hat er keine Angst – er will sich stattdessen von ihnen ziehen lassen.

Verglichen mit dem Ford GPA der Carlins könnte man Hans Tholstrups Boot fast hochseetauglich nennen: 1971 nimmt der Däne die Nordroute in einer 6,10 m langen Draco Daycab 2000 in Angriff – allein, und zum ersten Mal überhaupt in einem Daycruiser.

Die Idee, schreibt BOOTE damals, sei ihm in der Kneipe beim Bier gekommen. Denn in Aarhus führt eine Brauerei die Marke „Red Eric“, benannt nach „Erik dem Roten“. Der Wikinger segelte als Erster von Island nach Grönland, sein Sohn Leif sollte es sogar bis Amerika schaffen – eine Pioniertat, der Hans Tholstrup nicht nachstehen möchte.

Natürlich hat auch die norwegische Draco mit ihrem 90-PS-Außenborder ein Problem mit der Reichweite, doch mit Zusatztanks für insgesamt 1400 l wird sie auf 1600 km erhöht – genug für die kurzen Etappen im Norden, mit einer Ausnahme.

Locker geht der Däne das Abenteuer an: Vor Eisbergen habe er keine Angst, erzählt er einer Zeitung, die würde er vielmehr nutzen, um sich ziehen zu lassen. Von Kopenhagen bis nach Grönland geht alles gut, doch die Distanz von dort hinüber nach Neufundland ist zu groß – 3200 Kilometer, rund 1700 Seemeilen. Zu allem Überfluss streikt auch noch die Steuerung, doch ein Tanker bringt Hilfe. Die größten Prob-leme während der Reise? Eine Mandelentzündung und das zusätzliche Gewicht durch den Treibstoff, denn die Draco kommt nicht mehr ins Gleiten.

Die junge Grethe Steen zittert sieben Wochen lang um ihren Verlobten, so weiß es BOOTE damals jedenfalls zu berichten und schreibt weiter: „Zur Belohnung für das Daumendrücken erhielt sie eine Flugkarte. Damit endete die Geschichte wie im Märchen: Hans und Grethe hatten sich wieder.“

Atlantik-Überquerung

Für den Rekord gebaut: „Virgin Atlantic Challenge“ von Richard Branson.

1986: „Virgin Atlantik Challenger“

Der Milliardär Richard Branson hat es auf das „Blaue Band“ für die schnellste Atlantiküberquerung abgesehen. Der erste Versuch scheitert, aber Aufgeben kommt nicht in Frage!

Die Erfolgsgeschichte von Richard Branson ist ein modernes Märchen der anderen Art: Vom Verleger der eigenen Schülerzeitung schaffte es der findige Brite zum milliardenschweren Großunternehmer. Inzwischen geadelt, steht sein Name hinter dem Virgin-Imperium mit Musikgeschäften und Fluglinie. Immer wieder sucht Branson aber nach dem Abenteuer und nimmt Rekorde in Angriff, etwa im Heißluftballon oder auf Rennseglern.

Den Anfang machte jedoch „Virgin Atlantic Challenger“: Mit einem Offshore-Rennboot will Branson 1985 das „Blaue Band“ erobern – auch wenn die legendäre Trophäe für die schnellste Atlantiküberquerung eigentlich nur an Passagierliner  vergeben wird. Aber um den Pokal geht es ihm nicht, der Rekord allein ist interessant.

Zu schlagen sind drei Tage, zehn Stunden und 40 Minuten: Die Bestmarke stellte der Liniendampfer „United
States“ bereits 1952 auf – mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 35,59 Knoten. Doch im ersten Anlauf scheitert das ambitionierte Projekt: Die „Virgin Atlantic Challenger“ sinkt nur 200 Seemeilen vor dem Ziel in England, die Crew rettet sich jedoch.

Da das Wort „aufgeben“ im Vokabular von Richard Branson kaum vorkommt, wird umgehend der zweite Versuch vorbereitet. Beim Bau des neuen Bootes fließen die bereits gesammelten Erfahrungen ein. Schon ein Jahr später – im Sommer 1986 – ist die „Virgin Atlantic Challenger 2“ zum Start bereit. In Rekordzeit wurde der
22,02 m lange Monohull aus Aluminium fertig gestellt, für den nötigen Speed auf dem dreitägigen Sprint sorgen zwei MTU-Diesel mit jeweils 2000 PS und Oberflächenantrieben. Zehn Tonnen wiegt das Boot, auf jedes unnötige Gramm Ballast wurde verzichtet. Im Gegensatz zur Vorgängerin hat man diesmal jedoch zumindest Ruhesessel für die Crew eingebaut. Kojen? Fehlanzeige.

Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 50 Knoten, der Durchschnitt zu Beginn bei „nur“ 47 Knoten – um eine „Zeitreserve“ aufzubauen. Vor der Küste Neuschottlands wartet schon der erste Tanker, 12 000 l Diesel werden in gut einer Stunde übernommen, und schon geht es weiter. Doch der Seegang wird rauer. Während die Geschwindigkeit kaum abnimmt und das Rennboot von einem Wellenkamm zum nächsten donnert, spürt die sechsköpfige Crew jedes Einsetzen wie einen Hammerschlag.

Im Nebel vor Neufundland dann das zweite Tank-Rendezvous, diesmal mit einem Bohrinsel-Versorger. Doch der „Stoff“ ist schlecht, weißer Rauch quillt aus den Auspuffrohren: Wasser im Diesel! Das Rennen gegen die Stoppuhr beginnt jetzt richtig, alles muss gereinigt werden. Auf See eigentlich kaum zu schaffen – doch der deutsche Mechaniker, extra abgestellt von MTU, vollbringt das Wunder. Nochmal tanken, weiter geht’s!

Noch mehr Nebel, dann die Dunkelheit der Nacht; wer ein Auge zubekommt, hat Glück. Jede Stunde müssen die Maschinen nun gestoppt werden, um die Kraftstofffilter zu wechseln, doch der Vorrat geht zur Neige. Ein Flugzeug wirft Nachschub ab.

Am Ende wird es knapp, 600 Seemeilen noch. Regen setzt ein, zwei der drei Navigationssysteme fallen aus.  Dann das Ziel – der Leuchtturm von Bishop Rock und die Scilly-Inseln! Und die Zeit? „Zwei Stunden, neun Minuten und 35 Sekunden waren wir schneller als die „United States“, schreibt damals BOOTE-Mitarbeiter Dag Pike, der als Navigator mit an Bord war. „Das war knapp. Aber was macht das schon?“

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Von Florida bis nach Wiesbaden: Die Brown-Brüder und ihr Flats-Boat „I am Second“.

2009: „I Am Second“ und „Gypsy Life“

Sie wollen Aufmerksamkeit erregen, um Geld für verwundete Soldaten zu sammeln: Ralph und Robert Brown fahren im offenen Boot von Florida über Grönland bis nach Wiesbaden – und nebenbei ins Guinnessbuch.

Die Faszination von Extremtörns über den Atlantik ist auch nach dem Ausrufezeichen von Richard Branson und der Crew der „Virgin Atlantic Challenger  2“ nicht geringer geworden. Immer wieder sorgen Motorbootfahrer für Aufmerksamkeit – und oft ist dabei eine weitere Spitzen- oder Erstleistung das Ziel. Oder ein Eintrag im Guinnessbuch der Rekorde, wie im Fall der amerikanischen Brüder Ralph und Robert Brown, die 2009 den Atlantik im offenen Motorboot überqueren.

Mit ihrem 6,40 m Katamaran „I am Second“ – ein sogenanntes Flats-Boat aus den seichten Gewässern Floridas – wählen sie wie Hans Tholstrup die Nord-route über Grönland und Island und finden sogar Zeit, zwischen den Eisbergen zu surfen. Die Tasche des Brettes wird dagegen abwechselnd als Schlafsack genutzt – denn für den Rekord-eintrag ist selbst die kleinste Schlupfkoje tabu. „Richtige Schlafsäcke hätten wir niemals trocken bekommen“, erinnert sich Skipper

Ralph Brown kurz darauf im BOOTE-Interview (s. BOOTE  12/2009). „Das galt übrigens auch für Seestiefel. Stattdessen trugen wir Crocs, also diese Plastiksandalen, mehrere Lagen Wollsocken und darunter sogar noch Nylon-Kniestrümpfe für Frauen. Ich hätte mir nie träumen lassen, dass ich mal sowas anziehen würde, aber es war die beste Kombination!“ Auf halber Strecke, im Süden von Grönland, treffen die amerikanischen Rekordjäger dann auf den Deutschen Harald Paul mit seiner 12 m langen „Gypsy Life“. Ebenfalls im Frühjahr 2009 bricht er mit seiner Frau Silvia auf ihrer speziell umgebauten Expeditionsyacht zu seiner bislang größten Unternehmung auf:

Atlantik-Überquerung

Harald Pauls „Gypsy Life“ im Eis Grönlands.

Über den Atlantik bis nach Labrador, um dann im Eis zu überwintern: Die Pauls sind derzeit Deutschlands einziges Extrem-Skipperpaar. Ihre Erlebnisse mit der „Gypsy Life“ halten sie in Büchern und Filmen fest.

Das „Abenteuer Kanada“ führt auf der nördlichen Atlantikroute bis nach Labrador. Knapp 40 km von der nächsten Ortschaft entfernt finden die beiden eine geeignete Bucht für die Überwinterung in der Wildnis. Mitte Dezember schließt sich das Eis um die „Gypsy Life“ und gibt sie erst nach fünf einsamen Monaten wieder frei. (s. BOOTE 10/2010) Im Sommer 2010 kehren die Pauls auf gleichem Weg wieder nach Europa zurück. Der Atlantik hält allerdings noch viele Abenteuer bereit. Bleibt nur die Frage: Welches kommt als Nächstes?

Christian Tiedt am 04.03.2012