Vergleichstest: Edelstahl-PropellerFoto: H.-G. Kiesel

TechnikVergleichstest: Edelstahl-Propeller

 

27.10.2011, Lesezeit: 8 Minuten

Edelstahl-Props wirken wie Aufputschmittel. Ob's stimmt und was die „Muntermacher“ wirklich können, zeigt sich in der Praxis. Ein Vergleichstest.

  Silver Condor 730Foto: H.-G. Kiesel
Silver Condor 730
  Silver Condor 730Foto: H.-G. Kiesel
Silver Condor 730

Was unterscheidet diesen Propellertest von den beiden 1998 und 2008 in BOOTE veröffentlichten Testberichten? Antwort: Zum ersten Mal ist ein Außenborder die „treibende Kraft“. Neu ist auch, dass ausschließlich Edelstahlpropeller auf dem Prüfstand der BOOTE-Tester stehen.

Vengeance
Vengeance
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Enertia
Enertia
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Laser II
Laser II
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Mirage Plus
Mirage Plus
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Tempest Plus
Tempest Plus
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Revolution 4
Revolution 4
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Vengeance
Vengeance
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Enertia
Enertia
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Enertia
Laser II
Mirage Plus
Tempest Plus
Revolution 4
Vengeance

Der Grund: Die Erfahrungen des Motorenherstellers haben gezeigt, dass Alu-Props mit der Leistung und dem hohen Drehmoment des 300 PS starken Verado schlichtweg überfordert sind. Mercurys Propellerempfehlung für den mit Kom­pressortechnik ausgestatteten Sechszylindermotor ist eindeutig: „only stainless steel“. Damit kann man leben, zumal Edelstahlpropeller ohnehin fester Bestandteil des „Glaubensbekenntnisses der Speedboat-Fahrergemeinde“ sind.

Fakt ist, dass die Flügel eines Propellers aus Edelstahl viel dünner und dennoch fester sind als die der Konkurrenz aus Aluminium und sich deshalb besser in Form bringen und polieren lassen. Hinzu kommt, dass sich ein dünner Flügel mit weniger Kraftaufwand durchs Wasser bewegen lässt als ein dicker. Alles zusammen verbessert den Wirkungsgrad.

Fehlt von Mercury an dieser Stelle allein die Erklärung dafür, dass der fünfflüglige High Five, dem der Hersteller ein exzellentes Handling im Rauwasser und beeindruckende Beschleunigungswerte attestiert, nicht in der Startaufstellung des Tests steht. Das Argument, er passe nicht zum Boot-Motor-Konzept, ist für uns nur schwer nachvollziehbar. So stehen nach der Absage des Zubehörhandels in diesem Test ausnahmslos Propeller aus dem Hause Mercury Marine auf den Startblöcken.

Den Sprung ins kalte Wasser wagt als Erster der Enertia, ein aus einer besonderen Legierung gefertigter Dreiflügler, dessen Flügel 30 % stärker und viermal stabiler als die der Test-Konkurrenz sind. Damit soll er speziell stark aufgekimmte Rümpfe zügig auf hohe Geschwindigkeiten beschleunigen.

Der auf der alphabetisch geordneten Starterliste als Nummer 2 gesetzte Laser II ist kompakt und leicht und fühlt sich laut Hersteller am wohlsten an Booten mit viel Power. Die Startnummer 3 trägt Mirage Plus, ein alter Bekannter, der in erster Linie Kreuzer, Sport- und Rennboote schnell machen soll. Der Vierte im Bunde, der Tempest Plus, wurde für große, schwere Boote mit Sechszylinder-Außenbordmotoren entwickelt und repräsentiert bei Mercury den Einstieg in die „Erste Liga“.

Dort spielt mit Sicherheit der Revolution 4. Mercury charakterisiert den einzigen Vierflügler im Test als laufruhigen und dennoch starken Sprinter mit exzellenten Haltekräften. Komplettiert wird die Testriege vom Vengeance. Der stabile Allrounder gilt als der ideale „Aufsteiger“ von der Alu- in die Edelstahl-Klasse.

Dass man sich auch als „Leichtmetaller“ in der Pre­mier League etablieren kann, zeigt das Testboot. Der mit 21° Aufkimmung aus Aluminium gefertigte Rumpf der Silver Condor 730 überzeugt nicht nur die BOOTE-Testcrew mit exzellenten Fahreigenschaften. Noch nie war ein Propellertest so komfortabel und sicher wie heute. Das liegt fraglos auch an Mercurys F300 Verado.

Der bärenstarke Sechszylinder bewegt das 7,27 m lange und mit Motor und 200 l Sprit an Bord knapp 2 t schwere Boot mit einer Leichtigkeit, die begeistert. Digitale Getriebeschaltung, elektrohydraulische Servolenkung, ein perfekt funktionierender Power-Trimm und die Laufruhe des 2,6-l-Motors verdienen das Prädikat „vom Feinsten“. Also beste Voraussetzungen für alle Testkandidaten.

Wichtig ist, dass Boot, Motor und Propeller optimal aufeinander abgestimmt sind. Das ist mit einem Propeller „von der Stange“ – nur der ist bezahlbar – nicht immer möglich. Deshalb ist die Suche nach dem richtigen Propeller häufig die Suche nach dem bestmöglichsten Kompromiss. In jedem Fall muss die ermittelte Volllastdrehzahl des Motors in dem vom Hersteller empfohlenen Bereich liegen. Für den F300 Verado sind das Drehzahlen zwischen 5800/min und 6400/min.

Nach einigen Pro­befahrten entscheiden sich ­Propellerhersteller und Tester bei den Dreiflüglern für Props mit 19 Zoll Steigung (Strecke, die der Propeller – in einem festen ­Material bewegt – bei einer Umdrehung zurücklegt). Die Durchmesser (Durch­messer des Kreises, den die Flügel­spitzen bei einer Um­drehung zeichnen) variieren zwischen 14 und 15 5/8 Zoll. Der Vier­flügler besitzt den gleichen Durchmesser wie der größte Dreiflügler, aber nur 17 Zoll Steigung.

Gemeinsames Merkmal aller Testpropeller ist der sogenannte Cup. Mit „Cup“ bezeichnet man eine kleine, nach außen gerichtete Wölbung an der Austrittskante des Propellerflügels. Cup verbessert den Wirkungsgrad und wirkt wie eine Er­höhung der Steigung. Zudem soll der Cup Kavitation (auf dem Propeller implodierende Dampfblasen) und Ventilation (der Propeller saugt von der Wasseroberfläche Luft an) vermeiden oder zumindest reduzieren.

Dem widerspricht das von Mercury entwickelte VPS (Performance-Vent-System), das mit Ausnahme des Venge-ance alle Testpropeller besitzen. Hinter dem Kürzel „VPS“ stecken Bohrungen in der Propellernabe, die mit unterschiedlich großen Stopfen ganz oder teilweise verschlossen werden ­können. Mehr oder weniger geöffnet, leitet das VPS ausströmende Abgase kontrolliert auf die Propellerflügel.

Damit will man künstlich mehr Schlupf erzeugen, Propeller mit großer Steigung schneller auf Drehzahl bringen und so das Boot besser beschleunigen. Um eventuellen Missverständnissen vorzubeugen: Schlupf oder Slip ist kein Maß für den Wirkungsgrad des Propellers, sondern der durch den Anstellwinkel der Propellerflügel bedingte Unterschied zwischen der theoretischen und der tatsächlichen Vorwärtsbewegung des Propellers.

Wichtig zu wissen: Ohne Anstellwinkel gibt es keinen Schlupf, aber auch keine Druckunterschiede und damit keinen Vortrieb. Leider bringt die kontrollierte Luftzufuhr nicht immer den gewünschten Effekt. Unser Testboot reagierte auf die gewünschte Ventilation mit Vibration im unteren Drehzahlbereich und schlechteren Beschleunigungswerten. Deshalb bleibt das VPS bei den Messfahrten geschlossen.

Voraussetzung für einen echten Vergleich ist, dass alle Kandidaten unter den gleichen Bedingungen getestet werden. Schon deshalb haben wir ein Testrevier gesucht – und auf dem Schweriner See gefunden –, das die Messfahrten weder durch Strömung noch durch Wellengang beeinflusst.

Um die gleiche Empfangsqualität für das GPS und unterschiedliche Echos auf der Radarpistole auszuschließen, werden Geschwindigkeit und Beschleunigung immer exakt an der gleichen Stelle gemessen. Dass der Tankinhalt bei allen Messfahrten das gleiche Niveau hat, versteht sich von selbst.

Auch darüber, dass zur Beurteilung des Fahrverhaltens in schneller Gleitfahrt, beim Beschleunigen und zum Erreichen der Höchstgeschwindigkeit die Trimmposition des Motors den Eigenschaften des Propellers angepasst werden muss, gibt es keine Diskussionen. Wie gehabt wird neben Geschwindigkeit und Beschleunigung auch der Kraftstoffverbrauch gemessen.

Richtig getrimmt kommen Tempest Plus und Vengeance am schnellsten voran. Sie knacken als Einzige die 85-km/h-Marke (exakt 85,2 km/h). Enertia und Laser II belegen mit 84,6 km/h gemeinsam Platz zwei und lassen damit Revolution 4 (83,8 km/h) und das Schlusslicht Mirage Plus (83,7 km/h) hinter sich.

König der Sprinter wird wie erwartet der Revolution 4. Der Vierflügler beschleunigt die Silver Condor 730 in exakt 6 s von 0 auf 50 km/h. Auch auf der „Langstrecke“, der Beschleunigung von 0 auf 70 km/h, setzt er mit großem Abstand die Bestmarke. Genau 10 s sind hier das Maß der Dinge.

Tempest Plus, Mirage Plus und Laser II schaffen es in beiden Disziplinen auf die Plätze zwei, drei und vier. Enertia, im 50-km-Rennen nur sechster Sieger, kann auf der langen Sprintstrecke die „rote Laterne“ an den Venge-ance weiterreichen, der die Test-Konkurrenz mit schlappen 14,1 s deutlich davonziehen lassen muss.

Auch wenn es die schnellen Jungs nur am Rande interessiert, am wirtschaftlichsten fahren alle Propeller mit Tempo 50. Mirage Plus und Tempest Plus konsumieren dabei als Beste pro Kilometer 0,74 l Superbenzin. Die Verbrauchswerte von Revolution 4 und Enertia liegen mit 0,76 l/km knapp darüber. Mit dem Laser II verbraucht der F300 Verado noch ein paar Tröpfchen (0,78 l/km) mehr.

Den größten Durst (0,81 l/km) entwickelt der leistungsstarke Sechszylinder mit dem Vengeance. Im Volllastbereich kann sich der Vengeance in Sachen Verbrauch immerhin um einen Platz verbessern. Revolution 4, eben noch zweiter Sieger, rutscht jetzt nach unten. Mirage Plus nimmt exakt den umgekehrten Weg und klettert von Platz fünf auf die höchste Stufe des Siegertreppchens.

Bei der Beurteilung der Fahreigenschaften hilft keine Messelektronik, sondern nur das „Popometer“ des Testers. Klar, ein Propeller kann immer nur so gut sein wie der Rumpf, den er schieben muss. Aber der ist in diesem Fall, wie eingangs erwähnt, echt Spitze. Er läuft in Verdrängerfahrt mit allen Test-propellern stur geradeaus. Gieren: Fehlanzeige.

Die Übergangsphase zur Gleitfahrt beginnt bei den Dreiflüglern bei 15 km/h mit etwas mehr als 2000/min und ist zügig, ohne dass sich der Bug deutlich aufrichtet, überwunden. Allein der Vierflügler schafft die Übung mit weniger Drehzahl noch einen Tick schneller. Als idealer Trimm für Marschfahrt mit 50 km/h erweist sich die Position ¼ auf der Anzeige.

So getrimmt lässt sich die Silver Condor auch mit Tempo 65 km/h ohne Propellerventilation in engste Kurven und Kreise steuern. Dabei neigt sie keiner Situation zum Einhaken oder Aufschaukeln. Im Gegenteil, sie folgt superweich und dennoch ohne Verzögerung jeder Lenkbewegung. Das bleibt auch bei höheren Geschwindigkeiten so.

An ihre Grenzen kommen die Dreiflügler erst, wenn der Motor über die ½-Marke der Trimmanzeige angehoben wird. Kurven sind auch dann problemlos möglich, nur der enge Kreisverkehr wird durch Ventilation beeinträchtigt. Das heißt, das Boot verliert deutlich an Geschwindigkeit und lässt sich erst beim Gegenlenken wieder beschleunigen.

Den besten Grip hat in diesen Situationen wie erwartet der Revolution 4. Während der Vengeance am schnellsten nach Luft schnappt, kommt der Tempest Plus den Eigenschaften des Vierflüglers am nächsten. Geht’s stur geradeaus, können alle Testpropeller ohne spürbare Ventilation bis in die maximale Trimmposition angehoben werden. Ein Indiz für ausbleibende Ventilation sind auch die erst jetzt erreichten Höchstgeschwindigkeiten. Bleibt, die in allen Geschwindigkeitsbereichen vorhandene Laufruhe des Vierflüglers zu loben.

Fazit: Steht hoher Topspeed auf dem Wunschzettel ganz oben, sind in diesem Test Tempest Plus und der preiswerte „Aufsteiger“ Vengeance, der jedoch in den Disziplinen Sprint und Verbrauch enttäuscht, erste Wahl. Wer in erster Linie auf Komfort und exzellente Beschleunigungswerte setzt, wird sich für den vierflügligen Revolution 4 entscheiden, muss dabei aber tief ins Portemonnaie greifen.

Mirage Plus und Tempest Plus präsentieren sich als gute Allrounder. Der Laser II kann sich dagegen nur beim Speed im oberen Drittel platzieren. Gleiches gilt für den Enertia, der den Laser II bei den Verbrauchswerten hinter sich lassen kann, aber dafür beim Sprinten und beim Preis Schwächen zeigt.