Untergang der „Bayesian”: Millionenstreit um Konstruktionsfehler oder Crewversagen

​Ein BBC-Dokumentarfilm hat die Debatte erneut angeheizt: „Millionaire Superyacht: Why Ships Sink“ – Ende Juni auf BBC Two ausgestrahlt und nur für Nutzer im Vereinigten Königreich verfügbar – greift die Fragen auf, die zwei Untersuchungsbehörden seit fast zwei Jahren beschäftigen: Was brachte die „Bayesian“ wirklich zum Sinken? Fast zwei Jahre nach dem Untergang der Segelyacht vor Sizilien stehen sich weiterhin zwei völlig unterschiedliche Erklärungen für die Katastrophe gegenüber. Während die britische Sicherheitsbehörde MAIB konstruktive Mängel als entscheidende Ursache identifiziert, stuft die italienische Staatsanwaltschaft das Wetter als beherrschbar ein und beschuldigt die Crew. Im Hintergrund führt die Luxuswerft eine Millionenklage gegen die Witwe des Hauptopfers – und hat ein erhebliches wirtschaftliches Interesse am Ausgang der Ermittlungen.

​Die Katastrophe

In der Nacht vom 18. auf den 19. August 2024 sank die 56 Meter lange Segelyacht „Bayesian“ vor der Küste Siziliens. Dabei kamen sieben Menschen ums Leben, darunter der britische Tech-Milliardär Mike Lynch und seine 18-jährige Tochter Hannah. 15 Personen überlebten, unter ihnen Lynchs Ehefrau Angela Bacares.

Am Abend des 18. August hatte die Yacht mit 22 Personen an Bord – zwölf Gästen und zehn Crewmitgliedern – in Porticello geankert, um sich vor dem angekündigten Wetterumschwung zu schützen. Zunächst herrschte ruhiges Wetter. Gegen Mitternacht ging der letzte Gast schlafen, während zwei Crewmitglieder die Wache übernahmen. Kurz vor vier Uhr nahm der Wind plötzlich stark zu, und beide vor Anker liegenden Yachten – die „Bayesian“ und die benachbarte „Sir Robert Baden Powell“ – lösten sich aus ihren Ankerpositionen. Der Kapitän bereitete sich darauf vor, das Schiff in den Wind zu drehen.

Um 4:06 Uhr kenterte die „Bayesian“ innerhalb von weniger als 15 Sekunden um 90 Grad nach Steuerbord. Die Generatoren fielen sofort aus. Das Wasser drang nicht durch Lüftungsöffnungen oder offene Luken ein, sondern strömte direkt über die Steuerbordrelinge und anschließend über die Treppenhäuser ins Innere. Ein Crewmitglied wurde über Bord geschleudert, mehrere Menschen wurden verletzt. Um 4:22 Uhr gelang es der Crew inmitten des Chaos, eine Rettungsinsel auszubringen. Gegen 4:45 Uhr sank das Schiff schließlich in etwa 50 Metern Wassertiefe.

Die nahegelegene „Sir Robert Baden Powell“ registrierte die Notrufe und rettete die Überlebenden. Sechs Gäste und ein Crewmitglied konnten nur noch tot geborgen werden.

Warum zwei Untersuchungen?

Seit dem Untergang befassen sich sowohl die britische Marine Accident Investigation Branch (MAIB) als auch die italienische Staatsanwaltschaft in Termini Imerese, einer Kleinstadt an der Nordküste Siziliens, mit der Aufklärung der Ursachen. Die parallelen Ermittlungen ergeben sich aus der besonderen rechtlichen Situation: Die „Bayesian" sank in italienischen Gewässern, war jedoch unter britischer Flagge registriert. Damit haben sowohl britische als auch italienische Behörden ein legitimes Interesse an der Aufklärung – mit grundlegend unterschiedlichen Zielen.

Die britische MAIB führt eine reine Sicherheitsuntersuchung durch. Ihr gesetzlicher Auftrag ist ausdrücklich nicht die Feststellung von Schuld oder Haftung, sondern die Verhinderung künftiger Unfälle - vergleichbar mit der deutschen Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU). Die italienische Staatsanwaltschaft hingegen ermittelt strafrechtlich: Sie prüft, ob natürliche oder juristische Personen für die Todesfälle und den Verlust des Schiffes strafrechtlich zur Verantwortung gezogen werden können. Eine strafrechtliche Einordnung der Ereignisse hätte dabei weitreichende Konsequenzen – sie könnte als Grundlage für zivilrechtliche Schadensersatzklagen in Millionenhöhe dienen.

Der MAIB-Zwischenbericht: Stabilitätsmängel als Kernproblem

Im Mai 2025 veröffentlichte die MAIB ihren Zwischenbericht – ausdrücklich als vorläufige Einschätzung auf Basis verfügbarer Dokumente, da das Wrack zu diesem Zeitpunkt noch nicht geborgen war. Die Ergebnisse sind gleichwohl alarmierend.

Ein zentrales Element der Untersuchung war das Stabilitätsinformationsbuch (SIB) der Yacht – ein vom Flaggenstaat genehmigtes Pflichtdokument, das die Betriebsgrenzen des Schiffes definiert. Es enthält sogenannte GZ-Kurven - benannt nach dem Gewichtsschwerpunkt G und dem Angriffspunkt der Auftriebskraft Z, die für verschiedene Beladungszustände angeben, wie stark ein Schiff krängen kann, bevor es sich nicht mehr selbst aufrichtet. Das SIB der „Bayesian" enthielt solche Kurven ausschließlich für den Segelbetrieb mit abgesenktem Kiel – mit dokumentierten Eintauchwinkeln zwischen 84,3 und 92,3 Grad. Was fehlte: Stabilitätskurven für den Motorbetrieb mit angehobenem Kiel – also genau jene Konfiguration der Unglücksnacht.

Die Wolfson Unit der Universität Southampton berechnete für diesen angenommenen Betriebszustand zum Zeitpunkt des Untergangs einen Eintauchwinkel von nur 70,6 Grad – deutlich weniger als die im SIB dokumentierten Werte. Der 72 Meter hohe Mast allein war den Berechnungen zufolge für 50 Prozent des gesamten Windkrängungsmoments verantwortlich. Bereits eine Böengeschwindigkeit von 53,2 bis 63,4 Knoten querab hätte ausgereicht, das Schiff zum Kentern zu bringen – möglicherweise sogar weniger. Skipper und Crew konnten von dieser kritischen Grenze nichts wissen: Das Stabilitätsinformationsbuch schwieg genau an dieser Stelle.

Wie entscheidend war das Wetter?

Das britische Wetteramt Met Office analysierte die Satellitendaten der Unglücksnacht und identifizierte eine mesozyklonische Sturmfront mit Eigenschaften einer Superzelle, die Oberflächenwinde von mehr als 87 Knoten erzeugen konnte.

Doch der MAIB-Bericht selbst relativiert die Bedeutung des Extremwetters. Die Stabilitätsstudie der Wolfson Unit zeigt: Schon ein kontinuierlicher Seitenwind von 37,6 bis 44,8 Knoten brachte die „Bayesian" in kritische Schräglage – ohne Böen. Auf der rund acht Kilometer entfernten Wetterstation wurden in der Unglücksnacht Winde von 41 Knoten gemessen. Das liegt mitten in diesem kritischen Bereich. Mit den für ein Gewitter typischen Böen darüber war eine Kenterung auch ohne Superzelle möglich. Die konstruktive Schwachstelle der „Bayesian" lag den Untersuchungen zufolge so tief, dass auch ein schwerer, aber nicht außergewöhnlicher Gewittersturm ausgereicht hätte.

Die italienische Staatsanwaltschaft: Schuld der Crew?

Im Frühjahr 2026 legte die Staatsanwaltschaft Termini Imerese eine grundlegend andere Sichtweise vor. Ein von ihr beauftragtes meteorologisches Gutachten stuft den Sturm der Unglücksnacht als plötzlichen Windanstieg durch ein Gewitter ein – gefährlich, aber für erfahrene Seeleute grundsätzlich beherrschbar. Als zentrales Indiz verweisen die Ermittler auf die benachbarte „Sir Robert Baden Powell", die denselben Sturm in derselben Bucht ohne nennenswerte Schäden überstand.

Angeklagt werden sollen drei Besatzungsmitglieder: Kapitän James Cutfield, der leitende Schiffsmechaniker sowie eine Deckhand, die in der Unglücksnacht Wache hatte. Die Vorwürfe umfassen fahrlässigen Schiffbruch und mehrfache fahrlässige Tötung. Für alle Beschuldigten gilt die Unschuldsvermutung.

Die Interpretation der italienischen Staatsanwaltschaft steht in direktem Widerspruch zur MAIB: Wenn schon ein schwerer Gewittersturm ausreichte, die „Bayesian" wegen ihrer konstruktiven Eigenschaften kentern zu lassen – und wenn die Crew von diesen Eigenschaften gar nichts wissen konnte, weil sie im Stabilitätsbuch nicht dokumentiert waren – dann ist die Frage nach dem individuellen Fehlverhalten deutlich schwieriger zu beantworten.

Millionenschweres juristisches Tauziehen

In dieses komplexe Bild fügt sich ein weiterer Akteur: die Werft, die “Bayesian” erbaut hat. Die Italian Sea Group, die auch die Marke Perini Navi besitzt, hat vor einem sizilianischen Gericht Klage gegen die Holding-Gesellschaft Revtom – de facto gegen Angela Bacares Lynch als deren Eigentümerin –, den Kapitän und zwei weitere Crewmitglieder eingereicht. Die Forderung: 456 Millionen Euro Schadensersatz. Zur Begründung der Schadensersatzforderung führt die Italian Sea Group an, seit dem Untergang der „Bayesian" keine einzige neue Perini Navi mehr verkauft zu haben.

Der Rechtsstreit ist wechselseitig: Angela Bacares hat ihrerseits Schadensersatzforderungen gegen die Italian Sea Group eingereicht. Bereits einen Monat nach der Katastrophe hatte das Unternehmen eine erste Klage gegen Bacares eingereicht, diese jedoch kurz darauf zurückgezogen – mit der Begründung, die beauftragten Anwälte hätten ohne Genehmigung gehandelt.

Firmenchef Giovanni Costantino hatte die „Bayesian" öffentlich als „unsinkbar" bezeichnet und erklärt, die Crew müsse Luken oder Türen geöffnet gelassen haben. Der MAIB-Bericht stellt demgegenüber fest, dass es keinerlei Anzeichen einer Flutung durch Öffnungen gab – Wasser trat der Untersuchung zufolge erst beim Kentern über die Steuerbordreling ein. Auch gegen die New York Times, die kritisch über das Design der Yacht berichtet hatte, reichte die Italian Sea Group Klage ein.

Damit treffen im Fall „Bayesian" strafrechtliche Ermittlungen, eine Sicherheitsuntersuchung und wechselseitige Zivilklagen aufeinander – mit möglicherweise unterschiedlichen Ergebnissen. Welche Version der Ereignisse sich vor Gericht durchsetzen wird, bleibt vorerst offen.

Verschwörungstheorien: Viel Stoff, keine Belege

Der komplexen Gemengelage nicht genug, mischen darüber hinaus auch noch Verschwörungstheorien mit, die Spekulationen befeuern, aber keinerlei Belege liefern. Mike Lynch war keine gewöhnliche Privatperson. Der Brite hatte maßgeblich ein Treffen vermittelt, aus dem die KI-Cybersicherheitsfirma Darktrace hervorging – eine Zusammenarbeit zwischen Mitarbeitern des britischen Geheimdienstes GCHQ und Mathematikern der Universität Cambridge. Darktrace beschäftigt ehemalige Agenten von MI5, MI6, CIA und NSA – und arbeitet unter anderem für NATO-Geheimdienste.

Hinzu kommen auffällige Koinzidenzen: Die Reise auf der „Bayesian" diente der Feier von Lynchs gerichtlichem Freispruch nach einem jahrelangen Auslieferungsstreit mit den USA. Unter den Todesopfern befanden sich sein Anwalt und ein Bankier, der im Verfahren als Zeuge aufgetreten war. Lynchs Co-Angeklagter Stephen Chamberlain wurde kurz vor dem Untergang der „Bayesian" beim Joggen von einem Auto erfasst – und starb wenige Tage später im Krankenhaus, während die Welt noch von der Katastrophe vor Sizilien erfuhr.

Einige Medien greifen diese Umstände auf und berichten über angebliche Geheimdienstkontakte kurz vor dem Untergang sowie über eine mögliche Sabotage. Die Quellen bleiben dabei anonym und nicht überprüfbar. Weder die MAIB noch die italienische Staatsanwaltschaft haben einen einzigen Hinweis auf Fremdeinwirkung oder Sabotage gefunden. Als Beitrag zur Aufklärung hat bislang keiner dieser Berichte belastbares Material vorgelegt.

Bergung abgeschlossen – Ermittlungen dauern an

Im Juni 2025 wurde die „Bayesian" in einer aufwendigen, millionenschweren Operation vom Meeresgrund gehoben. Der 72 Meter lange Mast – einer der größten Aluminiummasten der Welt – wurde gesondert geborgen und nach Termini Imerese gebracht. Seitdem untersuchen internationale Experten das Wrack forensisch. Die Behörden erhoffen sich davon entscheidende Antworten: zur tatsächlichen Beladung, zur Position des Kiels zum Zeitpunkt der Kenterung sowie zu möglichen Flutungspunkten.

Die italienischen Ermittlungen sollen bis zum zweiten Jahrestag der Katastrophe im August 2026 abgeschlossen sein. Einen öffentlichen Zeitplan für den abschließenden MAIB-Bericht gibt es bislang nicht.

Können beide Untersuchungen zu unterschiedlichen Schlüssen kommen?

Ja – und das muss nicht bedeuten, dass eine davon falsch liegt. Die MAIB bewertet Konstruktionsmängel, Umweltbedingungen und menschliche Faktoren in ihrer Gesamtheit mit dem Ziel, künftige Unfälle zu verhindern. Die Staatsanwaltschaft muss nachweisen, ob konkrete Personen fahrlässig oder rechtswidrig gehandelt haben. Das sind verwandte, aber keine identischen Fragen.

Der MAIB-Zwischenbericht hat festgestellt, dass die „Bayesian" in einem bestimmten Betriebszustand eine Schwachstelle aufwies, die im Stabilitätsinformationsbuch nicht dokumentiert war. Ob und inwieweit das strafrechtliche oder zivilrechtliche Konsequenzen hat – und für wen –, ist Gegenstand laufender Verfahren, über deren Ausgang zum jetzigen Zeitpunkt keine Aussage getroffen werden kann. Die Untersuchung des geborgenen Wracks dürfte beiden Verfahren noch wichtige neue Erkenntnisse liefern. Bis dahin gilt: Alle Beteiligten – Crew, Werft und Eigentümer – haben das Recht, als unschuldig zu gelten, solange nichts anderes rechtskräftig festgestellt wurde.