Die Stahlyacht-Story. Teil 1Geschichte

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 · 04.04.2013

Die Stahlyacht-Story. Teil 1: GeschichteFoto: Werften / Hersteller

Stahlyachten sollen heute modern und schön sein. Dieser Anspruch und die Finanzkrise obendrein haben die Sache für die Werften nicht leichter gemacht.

  Stahlverdränger 1979-1999Foto: Werften / Hersteller
Stahlverdränger 1979-1999

Niederländische Stahlyachten – kennst du eine, kennst du alle? Jein. Es gab Zeiten, da konnte man die Motorkreuzer unserer Nachbarn (fast) nur noch am Typenschild unterscheiden. Während die Bootsbauer in England, Italien und Skandinavien sich Ende der Sechzigerjahre langsam, aber sicher von Holz und Stahl verabschiedeten und glasfaserverstärkten Kunststoff (GFK) als "Baustoff" favorisierten, hielt und hält man im Land der Meere, Kanäle und Grachten dem Blech (so nennt man zu Tafeln gewalztes Metall), das es in fast jeder gewünschten Dicke und Qualität gibt, die Treue (siehe Fotostrecke oben). Die Gründe sind einfache Verarbeitung und ein relativ günstiger Preis.

1979: Kempala Motorkruiser 9.20 (oben), Kempala Kotter 13.50 (unten)
Foto: Werften / Hersteller

Wer ein Boot aus Kunststoff bauen will, braucht nicht nur einen Platz, der warm, trocken und gut belüftet ist, sondern zuallererst einmal ein Modell, von dem man eine Negativform abnehmen kann, in der später Rumpf, Deck und andere Bauteile laminiert werden können. Ziemlich viel Aufwand, der sich nur bei einer Serienproduktion mit großen Stückzahlen rentiert. Ein Stahlboot kann man dagegen in jeder größeren Garage bauen.

Und genau das wollten die Niederländer, von denen ohnehin jeder Zweite (sorry, liebe Nachbarn) weiß, wie man ein richtiges Boot baut. Darüber, wie das aussehen muss, gab es lange Zeit keine Diskussionen: Ein Knickspanter, das sind Rumpfformen mit einer eckigen Kimm (der Übergang des Bootsbodens in die Bordwand), weil diese mit ihren geraden, kantigen Linien viel einfacher zu bauen sind als ein mit einer runden Kimm ausgestatteter Rundspanter, dessen Platten mit viel Aufwand in Form gebracht werden müssen.

Dass Boote mit Knick- oder V-Spant eher das Gleiten als das Verdrängen begünstigen, spielt scheinbar keine Rolle. Wichtig ist, dass der Knickspant im Vorschiff mehr Raum schafft und den im Vergleich etwas geringeren Tiefgang hat. Die bessere Seetüchtigkeit des Rundspanters war seinerzeit nicht gefragt.

Wer in den Achtzigern einen niederländischen Motorkreuzer kauft, will mit der Familie oder den Kegelbrüdern Binnen fahren. Jeden Menge Kojen, viel Wohnraum mit schöner Aussicht, geringe Durchfahrtshöhe und möglichst wenig Tiefgang stehen auf dem Wunschzettel der Kundschaft, die auf die Mark guckt, ganz oben an. Also bekommen die Kreuzer unisono von Haus aus klappbare Masten und Windschutzscheiben. Im Vorschiff wird eine Kabine mit V-Koje eingebaut, die, ebenso wie die geräumige Achterkajüte – in der ein Doppelbett steht –, die Pantry mit wandelbarer Dinette, der separate Toilettenraum und der Decksalon mit großen Fenstern, zum Standard gehört.

Man (und Frau) will sehen und gesehen werden. Deshalb darf das Poopdeck über der Achterkajüte und der dort installierte Außensteuerstand auf keinem echten "Holland-Dampfer" fehlen. Man fährt langsam, weil das Revier wie auch die Konstruktion und Ausstattung des Bootes es verlangen. Motorleistung und -technik sind häufig Nebensache. Preiswert muss das Ganze sein, weil – egal ob 50 oder 100 PS – der Kahn eh nur 6,5 kn läuft. So stehen häufig marinisierte Automotoren vor den konventionellen Wellenanlagen.

Die konventionellen Wellenanlagen sind geblieben. Nur stehen auf den elastischen Motorfüßen davor heute hochmoderne Bootsdiesel. In perfekt schallisolierten Motorräumen versteht sich. König Kunde will Komfort und ist bereit, dafür zu zahlen. Zudem möchte er auch Küstengewässer und den Rhein gegen den Strom befahren. Das geht nicht ohne leistungsstarke Motoren und Navigationselektronik.

Schleusen- und Hafenmanöver, früher häufig der Grund für schlaflose Nächte und zahllose Ehekrisen, werden Dank Bug- und Heckschrau-ben und deren Joysticks zur reinsten Freude. Man sucht und findet Spaß am Bootfahren. Und das liegt auch daran, dass beim Interieur die Zeiten des "Gelsenkirchener Barocks" längst passé sind. Das Mobiliar ist nicht mehr nullachtfünfzehn, sondern edel und schick. Und dennoch stabil und funktionell.

Abgesehen davon, dass es bei der Modellpolitik eine stille (oder war sie laut?) Revolution gegeben hat, ist die Formen- und Farbensprache eine ganz andere geworden. Es gibt kaum noch Bootsbauer, die auf schöne Rundungen, edle Hölzer und Stoffe verzichten. Warum auch, der Kunde will sie und ist bereit, dafür etwas tiefer ins Portemonnaie zu greifen. Eignersuiten mit Blick aufs Meer, separate Badezimmer, komplett eingerichtete Bordküchen, Klimaanlagen und versenkbare Flachbildschirme sind schon lange kein Luxus mehr, von dem man nur träumen kann.

Wer heute eine niederländische Stahlyacht sucht, will alles andere, nur keine graue Maus. Er sucht ein Boot, das grundsolide und dennoch schick ist, das Sicherheit und Komfort bietet, das exakt seinen Anforderungen entspricht, und mit dem er sich sehen lassen kann. Es ist alles nicht mehr so einfach. – Die Stahlyachtbauer haben auf die vielfältigen Wünsche der potenziellen Eigner reagiert. Sie besitzen, nimmt man alle zusammen, heute ein Portfolio, das kaum einen Wunsch offenlässt. So gibt es Flybridgeyachten, deren "feiner Anzug" in puncto Eleganz problemlos mit dem der Kunststoff-Konkurrenz mithalten kann.

Klassik-Fans finden in den Classic- und Retro-Linien, die einige Werften anbieten, interessante Objekte. Bemerkenswert ist auch der Trend zum "kleinen" (8–9 m) Boot, den einige renommierte Werften setzen. Erfolgreich und vor allem bei Eignern hoch im Kurs, die ohne Kind und Kegel reisen, sind die OK-Baureihen. OK heißt Open Kuip, auf Deutsch "offene Plicht".

  Stahlyacht in der LackierhalleFoto: Helge Krückeberg
Stahlyacht in der Lackierhalle

OK-Eigner verzichten auf die Achterkajüte und genießen stattdessen die Vorzüge eines offenen Cockpits, das nur durch Schiebetüren vom Salon getrennt wird und so eine Terrasse auf dem Wasser ist. Auch an die Leute, die es ab und an einmal eilig haben, wird gedacht. Lässt man sich sein Boot aus Aluminium bauen und stellt dem serienmäßigen Diesel-Solisten einen "Doppelgänger" in die Motorkammer, geht’s bei Bedarf auch zügig voran. Dass mehr Tempo nicht umsonst zu haben ist, versteht sich von selbst.

Selbstverständlich sind auch die hohe Qualität des Materials und der Verarbeitung. Die Zeiten von Schweißelektroden, Acetylen und Sauerstoff sind eindeutig vorbei. Heute schneidet man mit Plasma- oder Lasertechnik aus und schweißt mit Schutzgas – das garantiert Maßgenauigkeit und Formstabilität. Auch der Albtraum vom "Rostkloppen" ist vorbei. Moderne 2-Komponenten-Farbsysteme bieten einen hervorragenden Korrosionsschutz.

Nimmt man bei der eingangs gestellten Frage nach dem "Gleichheitsprinzip" die neue Generation der niederländischen Stahlyachten als Maßstab, ist die Ant-wort ein klares Nein.

TEIL 2: PERSONEN FOLGT IN WENIGEN TAGEN

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