Außenbordmotoren: Diesel kontra Benzin

Immer wieder hat es in den vergangenen Jahrzehnten Versuche gegeben, die wirtschaftlichen Eigenschaften des Dieselmotors mit den Vorzügen eines Außenborders zu kombinieren. Gerade für den gewerblichen Einsatz, als Tender oder für Marineboote, wäre solch ein Diesel-Außenborder ein großer Gewinn. Yanmar ist es in den 80er-Jahren gelungen, mit einer Serie von Außenbordern (D 18, 27, 36, 40) kurzzeitig eine Nische zu füllen. „The only choice in diesel-outboards“, schrieb der Hersteller damals auf die
Werbeprospekte. Doch durchgesetzt haben sich die Motoren nicht. Zugegeben, sie waren etwas zu früh auf dem Markt. Damals konnte noch niemand den Außenborder-Hype voraussehen, der nun gerade den Bootsmarkt beherrscht und mehr Außenborder-Boote denn je erzeugt.

Doch warum sollte man sich ausgerechnet einen Diesel-Außenborder ans Boot hängen? Für wen eignet sich solch ein Motor, und was sind die Stärken?

Die Vorteile des Außenborders sind einfache Montage und Austausch, kostengünstige und einfache Wartung, mehr Platz unter Deck. Der Dieselmotor besitzt eine höhere Lebensdauer als der Benziner, mehr Drehmoment, und er verbraucht weniger. Gerade im Einsatz als Motor für Tenderboote auf Megayachten oder in sehr entlegenen Gegenden kommt dazu noch der Vorteil, dass der Kraftstoff Diesel einfach überall erhältlich ist.

Fast 30 Jahre nach Yanmar landete Neander Motors aus Kiel (in Kooperation mit Yanmar) mit seinem 50 PS starken D-Torque 111 einen Volltreffer: Ein Motor, der von der Größe her perfekt an RIBs und Arbeitsboote passt, ein fast doppelt so großes Drehmoment besitzt wie Vergleichsbenziner (111 Nm) und über gute Fahr­eigenschaften verfügt (BOOTE 1/18). Doch mit einem Preis von rund 42 000 Euro ist er für den Privatmann unerschwinglich und für die Tenderboote der Megayachten einfach zu schlapp.

Deshalb verfolgte die gesamte Wassersportbranche seit Jahren gespannt die Entwicklung des neuen Diesel-Außenborders von Cox-Powertrain in England. Ein vielversprechender Motor, als 8-Zylinder mit 300 PS gut dimensioniert – und anders als der gleichstarke OXE aus Schweden, der zum Teil aus dem Kfz-Bereich marinisiert wurde, ist der CXO300 auf dem Zeichenbrett eigens für seinen Verwendungszweck entwickelt worden.

Deshalb konnten auch wir es kaum erwarten, bei Boote Polch an der Mosel eine Axopar 37 mit zwei Cox-Dieseln auszuprobieren und mit dem baugleichen Boot zu vergleichen, das wir im Jahr zuvor mit Mercury-Verado-F300-Motoren gefahren hatten. Wird der Motor dem Lieblingsargument aller Dieselfreunde gerecht – dem deutlich geringeren Spritverbrauch? Wie verändern sich die Fahrperformance und die Geschwindigkeit?

Das Testboot

• Werft: Axopar Boats/Finnland
• Typ: 37 XC Cross Cabin
• CE-Kategorie: B/10 Personen
• Rumpf und Deck: Kunststoff
• Länge über alles: 11,50 m
• Breite: 3,35 m
• Gewicht (ohne Außenborder): 3770 kg
• Tiefgang: 0,85 m
• Durchfahrtshöhe: 2,80 m
• Kraftstofftank: 730 l
• Wassertank: 100 l
• Fäkalientank:70 l
• Kojen: 2 + 2
• Freibord: 0,45 m
• max. Motorisierung: 2 x Außenbordmotoren, 257 kW (350 PS)
• Testmotorisierung Benziner: 2 x Mercury V8, 221 kW (300 PS)
• Testmotorisierung Diesel: 2 x Cox V8, 221 kW (300 PS)
• Preis (Standardboot mit Mercury) 222 369 Euro
• Preis (Standardboot mit Cox): 315811 Euro
• Vertrieb (Testboot): Boote Polch KG, D-56841 Traben-Trabach, www.bootepolch.de

Der Spritverbrauch wird sich erst in den Messungen ergeben. Einen ersten Eindruck von den Unterschieden zum Benziner bekommen wir aber schon beim Manö­vrieren: Das Drehmoment von maximal 650 Nm an der Kurbelwelle und mehr als 800 Nm an der Propellerwelle (bei einer Übersetzung von 1.46 : 1) ist eine Stärke der Cox-Diesel, denn dadurch lässt sich das Boot sogar mit den Motoren steuern. Einen Motor vorwärts, einen rückwärts, und schon beginnt die Axopar eine Drehbe­wegung. Mit einem Benziner unvorstellbar. Doch welche weiteren Vorteile hat das höhere Drehmoment?

Ein altes Mechaniker-Sprichwort besagt, dass die Leistung des Motors bestimmt, mit welcher Geschwindigkeit man auf eine Wand trifft. Das Drehmoment jedoch bestimmt, wie weit man diese Wand mit sich nimmt. Schwarzer Mechaniker-Humor, doch das Sprichwort lässt gut erkennen, was der größte Unterschied zwischen dem Cox und dem Mercury ist: Denn in der Höchstgeschwindigkeit sind beide Motoren mit 48,8 (Mercury) und 47 Knoten (Cox) sehr ähnlich. Beide leisten 300 PS. Doch wenn wir mit dem Diesel aus voller Fahrt auf der engen Mosel in die Kurve gehen, dann schieben die Diesel-Außenborder das Boot dank des starken Drehmoments kräftig durch, und am Ende der Wende haben wir lediglich 4 Knoten verloren. Der Benziner verliert bei solchen Manövern gut das Dreifache an Geschwindigkeit. Es wäre sehr spannend zu erfahren, wie groß der Unterschied im Drehmoment genau ist, doch Mercury war auf Anfrage von BOOTE nicht gewillt, eine Drehmomentkurve zur Verfügung zu stellen.

Übertragen auf das Sprichwort, lehrt uns der Vergleich: Auf der Geraden sind beide Motoren mit gleicher Leistung ähnlich schnell, doch dank des hohen Drehmoments des Diesels behält das Boot mit den Cox-Motoren auch nach der engen Kurve noch fast seine Geschwindigkeit.

Doch wie sieht es mit dem Verbrauch aus? Natürlich sind die Cox-Diesel auch etwas spritsparender als die Benziner. Bei wirtschaftlicher Fahrweise in Marschfahrt und etwa 23 Knoten benötigt der Diesel (2500 U/Min) nur 2,4 Liter pro Seemeile, gemessen für beide Maschinen. Der Mercury hingegen 2,57 Liter (bei 3500 U/min). Eine Reichweite von 242 Seemeilen für den Benziner, während der Diesel 17 Seemeilen weiter kommt. Bei Full Speed be­nötigt der Diesel bei 4000 U/min und 47 Knoten 3,07 Liter pro Seemeile, der Mercury bei 6000 U/min und 48,8 Knoten ganze 3,66 Liter pro Seemeile, was ihm
eine um 32 Seemeilen kürzere Reichweite beschert. Doch diese vergleichsweise geringe Spriteinsparung des Diesels gegenüber dem Benziner muss nicht heißen, dass Ersterer kaum sparsamer ist. Denn im Test der Axopar 37 mit den beiden Ve­ra­do im vergangenen Jahr fiel uns bereits sehr positiv auf, wie wirtschaftlich Motoren und Boot zusammen funktionieren.

Wenn man bedenkt, dass ein Cox mit rund 68 700 Euro fast doppelt so teuer ist wie ein Verado F300 mit etwa 35 900 Euro, dann kann man sich die Spritersparnis ohnehin nicht als Kaufargument schönrechnen, höchstens die laut Hersteller dreimal längere Lebensdauer des Diesels. Es wäre schließlich weniger nachhaltig, in der Zeit zwei Verado zu verheizen.

Beide Motorisierungen direkt in der Fahrperformance zu vergleichen ist schwierig, weil beide natürlich einige diesel- und benzinertypische Vor- und Nachteile besitzen. Beim Diesel beeindruckt natürlich besonders die Agilität, während er beim Kickdown dieseltypisch erst mal ein bisschen in Schwung kommen muss, während der Benziner geradezu lossprintet. Auch sind die beiden Cox in Marschfahrt deutlich lauter als die Verado.

„Wenn es um die Fahreigenschaften und die Performance geht, müsste man die Cox-Außenborder deshalb vermutlich eher mit einem identischen Boot mit Innenborder vergleichen“, sagt Patric Polch, der uns als deutscher Händler von Axopar und Cox sein Boot vorführt. Für ihn stellt die Kombination von Cox und Axopar eine gute Sym­biose dar: „Die Axopar-Rümpfe sind weniger auf Optik, sondern vor allem auf Funktion und Fahreigenschaften gebaut“, erklärt er und ergänzt: „Mit den beiden Cox-Außenbordern kommt dies noch besser zum Tragen als ohnehin schon.“ Bei Erprobungsfahrten ist es ihm sogar gelungen, das Boot bei 30 Knoten mit einem Verbrauch von 2,1 Litern pro Seemeile in Marschfahrt zu halten. Dabei wäre der Vergleich zum Benziner wirklich signifikant.

Doch auch eine weitere Stärke will uns Patric Polch noch vorführen. Er schaltet einen Motor aus, trimmt ihn komplett hoch, bis der Antrieb aus dem Wasser kommt, und gibt mit dem anderen Motor Gas, bis der Drehzahlmesser etwa 3000 U/min anzeigt. „Merkt ihr etwas?“, fragt er uns nach einem Augenblick. Jetzt erkennen wir es selbst. „Irre, wir gleiten ja. Mit nur einem Motor.“ 16 Knoten Fahrt zeigt die Logge an. Wirklich beeindruckend.

Noch mehr Informationen? Den Außenbordertest “Diesel kontra Benzin” finden Sie mit weiteren Bildern und Messergebnissen in BOOTE-Ausgabe 03/2022 – seit dem 16.02.2022 am Kiosk oder online im Delius Klasing-ShopDelius Klasing-Shop.