Interview: Stephen Weatherley von Archipelago zeigt sich „ziemlich begeistert“

​BOOTE EXCLUSIV: Herr Weatherley, Sie selbst segeln aktiv, bauen aber extrarobuste Motorkats aus Aluminium. Wie kam es dazu?

Stephen Weatherley: Ich habe meine Firma 2021 gegründet, weil ich ein Boot für meine Familie suchte: einen Katamaran, der bei jedem Wetter auslaufen kann. Einfach und robust, aber mit einer komfortablen Ausstattung, um an Bord unsere Freizeit genießen zu können. Damals gab es das nicht. Es waren zwar Freizeitkats auf dem Markt, die sich gut für Mittelmeer-Törns und zum Chartern eignen, aber aus meiner Sicht nicht für Fahrten auf hoher See. Daneben gibt es robuste Kats, die als Berufsschiffe konzipiert sind und beispielsweise beim Bau und der Versorgung von Windparks eingesetzt werden. Aber nichts, was beides vereint.

Wohin wollten Sie denn reisen?

Beispielsweise nach Norwegen in die Fjorde. Ich persönlich habe keine Lust, in ein Motorboot zu steigen und den Atlantik zu überqueren. Ich finde das ehrlich gesagt ziemlich langweilig. Aber ich würde gerne eine lange, sichere Fahrt mit langsamer Geschwindigkeit unternehmen und dann, wenn man angekommen ist, die Möglichkeit haben, auch mal schneller zu fahren. Zudem können unsere Boote überall hin und trockenfallen, kein Problem. Diese Flexibilität der Plattform war es, die ich erreichen wollte. Und natürlich haben unsere Kats alle RCD-Kategorie A, sind also hochseetauglich.

Was taten Sie also, als Sie auf dem Markt kein Schiff fanden?

Ich wandte mich an einige Schiffbauingenieure und an Chartwell Marine, ein britisches Unternehmen, das sich auf den Offshore-Windsektor konzentriert. Sie machten die Entwürfe für die Archipelago 47, die damals zwar etwas anders waren und etwas seltsame Proportionen und Details hatten, aber wirklich cool aussahen. Ich dachte: Oh, das ist ein tolles Boot, es gibt nichts Vergleichbares auf dem Markt. Vielleicht könnte ich etwas Geld aufbringen, eine Werft gründen und es selber bauen. Wenngleich das ursprünglich ja gar nicht meine Absicht gewesen war.

Was passierte dann?

Ich setzte meinen Plan in die Tat um. Unser erstes Boot, die 47, stellten wir 2022 auf der Southampton Boat Show vor. Ab dann haben wir das Unternehmen schrittweise ausgebaut und Aufträge von Kunden angenommen, die etwas andere Größen und andere Ausstattungsmerkmale wollten. Inzwischen haben wir fünf Modelle im Angebot, von 40 bis 80 Fuß Länge.

Alles Motorkats aus Aluminium?

Ja. Es sind alles Motorboote, sie sind alle aus Aluminium, und wir versuchen uns sehr streng an unser Grundprinzip zu halten: Keep it simple! Ich finde, dass Boote heutzutage zu komplex sind. Es geht sowieso ständig etwas schief, also braucht man ein Boot, das man gut warten kann. Zudem muss es eine vernünftige Reichweite und Geschwindigkeit haben. Natürlich ist auch Sicherheit oberstes Gebot. Wir können unsere Boote anlanden, sie in sehr flache Häfen bringen, denn sie haben nur einen Tiefgang von 80 bis 90 Zentimeter. Es ist im Grunde also eine wirklich gute, einfache Offshore-Plattform. Und damit genau das, was wir erreichen wollen.

Wo bauen Sie die Boote?

Wir haben unsere Produktionsstätte auf der Isle of Wight in Großbritannien, wo wir drei bis vier Boote gleichzeitig fertigen können. Derzeit sind zwei im Bau, in den nächsten Monaten kommen weitere hinzu. Unsere größeren Modelle lassen wir von Partnerwerften auf der ganzen Welt bauen. Die Archipelago 80, unser Flaggschiff, entsteht derzeit in Vietnam und wird dann zur Ausrüstung nach Thailand gebracht. Wir sind dort auch in Verhandlungen mit einer Werft, weil wir einen Auftrag für eine 73er und potenziell weitere Aufträge für zwei 52er haben.

Wie finden Sie Ihre Partner?

Einige Kontakte kamen über Schiffbauingenieure zustande, mit denen wir arbeiten. Sie haben in einigen dieser Werften Handelsschiffe bauen lassen. Andere haben wir selber ausgewählt und gute Erfahrungen gemacht, sodass wir die Zusammenarbeit weiter ausbauen möchten. Letztlich wollen wir in Großbritannien innovative Projekte entwickeln, wie beispielsweise die Archipelago 40. Und dann suchen wir uns einen zuverlässigen, kostengünstigen Partner, der sie für uns umsetzt. Das kann in Vietnam, in der Türkei oder anderswo auf der Welt sein. Hauptsache, der Partner ist in der Lage, die Boote in der richtigen Qualität und in der richtigen Stückzahl zu produzieren. Das werden wir in Großbritannien nie schaffen. Dafür fehlt es hier an genug Leuten und Baukapazitäten.

Wer bestellt Ihre Katamarane: Familien, die lange Reisen unternehmen, oder Menschen, die einfach etwas anderes besitzen wollen?

Schwer zu sagen. Wenn wir Designs oder Boote an sechs oder sieben Kunden verkaufen, dann sind das ganz unterschiedliche Menschen. Einer ist ein pensionierter US-Amerikaner, der nach Europa kommen und auf dem Boot leben möchte. Ein anderer ein wohlhabender Luftfahrt-Enthusiast, der die Welt erkunden will. Die Käufer unseres derzeit im Bau befindlichen A47 sind ein pensioniertes Ehepaar, die ihn einfach nur im Mittelmeer nutzen möchten. Was allen gemein ist: Es sind stets erfahrene Leute. Es ist ziemlich unwahrscheinlich, dass wir von jemandem beauftragt werden, der noch nie auf einem Boot war.

Kommen einige davon auch aus dem Segelsport, so wie Sie?

Ja, durchaus. Wir haben im Grunde zwei Kundengruppen. Da sind zum einen Rentner, die aus dem Segelsport kommen und nun auf ein Motorboot umsteigen möchten, weil sie Stabilität, Platz und einfache Handhabung suchen. Sie sind erfahrene Skipper und wissen, welche Herausforderungen auf See zu bewältigen sind. Sie wollen ein Boot, von dem sie wissen, dass es ihnen Sicherheit bietet. Und dann gibt es die andere Gruppe: Kunden, die jünger und recht wohlhabend sind. Die vielleicht ihr Unternehmen verkauft haben und das Design lieben oder einfach von der Marke begeistert sind. Unser Kat in Norwegen hat großes Interesse geweckt, weil er dort oben einfach cool aussieht.

Wie viele Projekte haben Sie bisher fertiggestellt?

Auf dem Wasser gibt es aus diversen Gründen immer noch nur die 47. Unter anderem weil wir die 40 in Frankreich gebaut haben und dann die Werft pleite­gegangen ist. Also mussten wir sie zurückholen, um sie selbst fertigzustellen. Bis Ende dieses Jahres werden wir zwei weitere Boote auf dem Wasser haben. Möglicherweise sogar drei, je nachdem was mit dem 80er passiert. Nächstes Jahr dürfte ein großes Jahr werden. Wir haben uns sehr gut geschlagen, denn eigentlich ist der Markt in dieser Größe ja relativ schwach. Wenn man sich alle unsere Kunden ansieht, die entweder schon bauen oder Designverträge mit uns unterzeichnet haben, werden also in den nächsten zwei Jahren acht Boote gebaut werden.

Was kommt als Nächstes?

Das nächste Boot, das wir bauen, ist ein vollelektrischer Archi­pelago 40 für das Mittelmeer. Es handelt sich um eine Partnerschaft mit ePropulsion, die sich mit Elektroantrieben beschäftigen. Wir werden eine Batterie mit einer Kapazität von 600 Kilowattstunden einbauen. Das ist ein kleines Experiment, denn ich bin nicht unbedingt von der Idee eines vollelektrischen Schiffes als richtiges Offshore-Forschungsboot überzeugt, da man einfach nicht die nötige Reichweite hat.

Das erste Boot hatte noch einen klassischen Antrieb, richtig?

Ja, das war ein reines Dieselboot. Die beiden, die wir derzeit auf der Isle of Wight bauen, sind Diesel-Elektro-Hybride, mit denen man ein bis zwei Stunden geräuschlos fahren und leicht manövrieren kann. Der neue Archipelago 40 wird rein elektrisch angetrieben, ohne Generator und ohne fossile Brennstoffe. Wenn die Sonne nicht scheint und die Batterien leer sind, muss man irgendwo ankern oder vorher einen Hafen anlaufen.

Aber nun gehen Sie den nächsten Schritt mit Methanol?

Das stimmt. Und tatsächlich ist unser Kunde für das vollelek­trische 40er-Modell sehr daran interessiert, mit uns zusammen ein Methanol-Reichweitenverlängerungssystem zu entwickeln. Er ist fest entschlossen, keine fossilen Brennstoffe an Bord zu nehmen. Stattdessen setzt er auf einen innovativen Range­extender. Dafür werden wir sogar von der britischen Regierung gefördert. Das könnte also ein sehr spannendes Produkt werden, das zur Dekarbonisierung beiträgt.

Wo wäre dafür ein typisches Einsatzgebiet?

In Norwegen zum Beispiel, wo es wenig Sonne gibt und die Batteriekapazitäten nicht ausreichen. Dort könnte man einen Range­extender mit vielleicht 20 oder 30 Kilowatt an Bord nehmen. Der nutzt dann sauberes Methanol zur Strom­erzeugung, ganz leise im Hintergrund. Damit wird man zwar keine dauerhaften Geschwindigkeiten von 25 Knoten oder mehr erreichen. Aber es geht ja auch darum, sauber und sicher unterwegs zu sein und seinen Aktionsradius zu vergrößern. Ich bin ziemlich begeistert davon.

Was genau ist das Neue an Ihrem Antriebskonzept?

Bislang kennen wir Systeme, die Methanol in Wasserstoff und dann Wasserstoff in Strom umwandeln. Aber niemand hat sie je in einem Produkt zusammengefasst, das man an Kunden verkaufen könnte.

Ist Methanol aber nicht gefährlich? Wie kann man es sicher an Bord lagern?

Die Lagerung ist kein Problem. Man füllt es einfach in Tanks. Und was die Gefahr angeht, sehe ich kaum einen Unterschied zu Benzin und Diesel. Worin sich Methanol allerdings dann doch unterscheidet, ist, dass es unsichtbar brennt. Man kann die Flammen nicht sehen – was etwas beängstigend ist. Daher ist es notwendig, sich eher mit der Wärme- als mit der Rauchmessung zu beschäftigen, um eine potenzielle Gefahr an Bord frühzeitig zu erkennen.

Wie bekämpft man im Fall des Falles ein Methanolfeuer?

Mit Wasser. Man braucht keine speziellen Chemikalien, da sich Methanol sehr schnell in Wasser auflöst. Das ist in ökologischer Hinsicht sogar ein weiterer Vorteil: Wenn man Methanol ausstößt, verteilt es sich einfach im Wasser und verursacht keine großen Schäden.

Wie sieht es mit der Versorgung aus? Gibt es schon ausreichend Tankstellen für Methanol?

Ich glaube, Rotterdam hat eine offizielle Schiffsbunkeranlage. Es werden langsam mehr, aber sie sind immer noch selten. Die Verfügbarkeit ist nach wie vor eine echte Herausforderung. Es ist ein Henne-Ei-Problem: Niemand wird in eine gute Infrastruktur zur Methanolversorgung investieren, solange es keine Methanolboote gibt. Und potenzielle Käufer solcher Boote wollen nicht investieren, solange es keine Infrastruktur dafür gibt. Es geht darum, wer den ersten Schritt macht. Ich denke, dass ein kleines, innovatives Unternehmen wie unseres für den Markt sehr hilfreich ist, weil wir einen Kunden haben, der mit uns experimentiert und einen Teil davon finanziert.

Woher bekommt man dann aber aktuell Methanol?

Man kann es im Internet bestellen und einen Tanklastwagen kommen lassen. Sie könnten beispielsweise mit dem Boot nach Southampton fahren, einen Methanol-Lieferanten anrufen und ihn bitten, Ihnen 300 Liter nach Shamrock Quay zu bringen. Es braucht keine klassische Tankstelle. Allerdings: Man muss einen Lieferanten finden, der Methanol mit einem hohen Reinheitsgrad liefern kann. Es muss zu 99,95 Prozent rein sein. Die meisten Produkte sind es nicht. All das steckt also noch in den Kinderschuhen.

Warum muss es so rein sein?

Die sogenannten Reformer, die aus einem Methanol-Wasser-Gemisch den Wasserstoff erzeugen, benötigen für den Umwandlungsprozess hochreines Methanol. Sonst funktionieren sie nicht. Das macht das Ganze schwierig. Denn derzeit gibt es kaum jemanden, der so reines Methanol herstellt. Es ist gegenwärtig immer noch ein fossiler Brennstoff. Auch hier besteht leider das Henne-Ei-Problem: Wenn jemand zeigt, dass dieses Zeug funktioniert, und es eine Nachfrage auf dem Markt gibt, wird man anfangen, mehr reines Methanol zu produzieren. Solange das nicht der Fall ist, gibt es hauptsächlich das, was man als braunes Methanol bezeichnen könnte, das in der Regel aus Kohle oder Öl gewonnen wird. Das klingt nach einer großen Herausforderung.

Wie wollen Sie die bewältigen?

Die Dekarbonisierung der Schifffahrt ist schwierig. Denn Diesel ist wirklich gut. Er ist nicht sehr gefährlich und hat eine hohe Energiedichte. Ihn der Industrie wegzunehmen und durch etwas Umweltverträglicheres zu ersetzen ist alles andere als einfach. Vor allem wenn man sich auf einem Schiff vor der Küste befindet, wo Sicherheit und Zuverlässigkeit des Antriebs unverzichtbar sind.

Wie groß wäre der Preisunterschied zwischen einem Methanol- und einem klassischen Dieselantrieb?

Oh, der wäre erheblich! Ein Methanolantrieb ist ziemlich teuer. Es ist zum jetzigen Zeitpunkt schwierig zu sagen, was eine Zehn-Kilowatt-Reformer-­Anlage kosten würde. Aber wenn man von Fischer Panda oder einem anderen Hersteller einen Zehn-Kilowatt-Generator für ein paar Tausend Pfund bekommt, dann sprechen wir beim Methanol­antrieb wahrscheinlich eher von 100.000 Pfund. Da gibt es derzeit nicht viele Kunden, um so viel Geld zu investieren. Aber: Der Preis wird sinken, wenn das Konzept populär wird. Man braucht anfangs diese innovativen Kunden, die etwas anderes machen und etwas bewegen wollen.

Ein wohlhabender Kunde allein wird aber sicherlich nicht das gesamte Vorhaben finanzieren können, oder?

Richtig. Wir hatten Glück bei der Vergabe staatlicher Fördermittel. Mit den Ingenieuren von Chartwell Marine hatten wir vor einigen Jahren das Projekt „Methanol Pathfinder UK“ initiiert, bei dem wir im Wesentlichen ein Schiff mit Methanolantrieb entworfen haben. Bei der Fortsetzung ging es uns darum, den Prototyp eines Antriebssystems auf unserer Werft zu bauen – was wir derzeit tun. Dafür brauchen wir aber auch in Zukunft Unterstützung. Um die zu bekommen, müssen wir uns gegen Konkurrenten behaupten, die ihrerseits im Rahmen der hiesigen Clean Maritime Demonstration Competition um Fördergelder ringen. Wir hoffen daher, dass die Regierung mehr Mittel zur Verfügung stellt. Normalerweise ist Großbritannien ziemlich gut darin, Innovationen zu finanzieren, um sie voranzutreiben.

Wann also kommt Ihr erster Methanol-Kat auf den Markt?

Ich denke, wir sind wohl noch mindestens zwei bis drei Jahre von einem Produkt entfernt, das man als serienreif bezeichnen könnte. Danach werden fünf bis sieben Jahre vergehen, bis es richtig in Produktion geht. Unser erstes Boot mit Methanol­antrieb wird der vollelektrische 40er sein, da dieser Kat derzeit gar keine Reichweitenverlängerung hat und nur mit Batterien fährt. Mithin ein guter Versuchsträger für diese Technologie.