Megayachten: Aviva - Am Anfang war das Padel

Nach fast zehn Jahren auf seiner „Aviva" beschloss der Eigner, sich wieder einmal zu vergrößern. Was liegt näher, als endlich die runde 100-Meter-Marke anzuvisieren? Genau 98,40 Meter sind es geworden. Dafür gibt es einen sportlichen Grund.

Mit der jüngsten „Aviva", seiner dritten, gehört der Eigner zu den „Wiederholungstätern": Seine erste „Aviva" war eine Feadship gewesen, die zweite hatte ihm bereits Abeking & Rasmussen geliefert, die Werft an der Weser: Baujahr 2007 und 68 Meter lang. Die Niedersachsen hatten sich um Konstruktion und Interior gekümmert, Reymond Langton um das äußere Styling.

Seine Yachten dienen dem Eigner – er heißt Joe Lewis – nicht etwa als Vergnügungsdampfer, sondern als mobiles Büro und Galerie seiner Kunstsammlung. Sein Haus steht auf den Bahamas, jedoch bis zu zehn Monate des Jahres lebt der britische Geschäftsmann – Investor, Kunstsammler und Mehrheitseigner von Tottenham Hotspur, Jahrgang 1937 – mit Mitarbeitern an Bord.

Auch darum zählt die Crew bei zwölf Gästen 35 Köpfe. Ein Wiederholungstäter: Welche Bestätigung für Werft und Designer kann schöner sein? Für das Exterior engagierte der Eigner wieder das Büro Reymond Langton aus dem Städtchen Bath.

Mit den knapp 5000 GT der neuen „Aviva" baute A & R für Lewis die volu­minöseste aller Yachten des Formats rund um 100 Meter. Ihre Kubikmeter umbauten Raums verdankt sie nicht zuletzt dem sportiven Ehrgeiz ihres Eigners.

Im Rumpf steht ihm und seinen Gäs­ten eine Halle für Padel-Tennis von 200 Quadratmetern mit über sechs Metern Höhe zur Verfügung, ein bisher einmaliges Konstrukt auf dem Wasser.

Das rundum bauchige Design des Rumpfs beruht auf ausführlichen Tanktests und gewährleistet gegenüber konventionellen Formen einen um 20 Prozent geringeren Widerstand.

Für eine Höchstgeschwindigkeit von 20 Knoten bedarf es daher einer geringeren Motorenleis­tung, woraus dann auch ein deutlich reduzierter Kraftstoffverbrauch resultiert. Die Krone setzt dieser Konstruktion ein Hybridantrieb auf: Mit Elektromotoren läuft "Aviva" ohne den Hauptantrieb immer noch bis zu 11 Knoten, eine sanfte und ruhige Lösung.

Um „Aviva" bauen zu können, bedurfte es an der Weser einer neuen Halle. Um sie wassern zu können, musste die Werft eine ausgeklügelte Lösung vorbereiten. Vor der neuen Bauhalle machte ein norwegischer Ponton fest. Ein hydraulischer Trailer auf 60 Rädern verbrachte zusammen mit einer Winde die 98 Meter auf den Schwimmkörper.

Die Aktion hatte A & R wochenlang geplant. Das Ereignis wird wohl allen Beteiligten unvergesslich bleiben. Der Verkaufsleiter Till von Krause zeigt sich mehr als zufrieden: „Auf ,Aviva‘ sind wir stolz. Sie ist das Ergebnis bester Werftarbeit und erstklassiger Kommunikation zwischen dem Eigner und seinem Team während einer kurzen Bauzeit von weniger als drei Jahren."

Der Eigner hatte sich nicht zum ers­ten Mal als seinen Repräsentanten Toby Silverton ausgesucht. "Mit ihm arbeiteten wir wieder eng zusammen", erinnert sich Andrew Langton. "Er brachte viele Erfahrungen aus dem Automobildesign mit, kennt sich mit Flugzeugen aus und auch mit Schiffbau.

Für die neue ‚Aviva‘ mobilisierte er seine ganze Leidenschaft, um ihr ein eigenes Gesicht zu geben. Es war wirklich bereichernd, wieder einmal mit ihm zusammenzuarbeiten."

Der Schlüssel für das Verständnis des Design-Briefings lag im großzügigen Raumangebot, nicht zuletzt für die Tennishalle. Mochten Styling und äußere Anmutung, einzigartige und elegante Erscheinung noch so bedeutsam sein, die zweckmäßige Gestaltung des Layouts auf den Decks und die Inneneinrichtung standen demgegenüber an erster Stelle. Die neue "Aviva" sollte sich zudem von ihrer Vorgängerin unterscheiden, sollte noch maskuliner und ganz gezielt wie eine Skulptur wirken.

Die zentralen Begriffe des Briefings? Der Wulstbug, erklären die Designer, gehöre zum Pflichtprogramm, wie bereits bei der vorherigen "Aviva", und das nicht aus ästhetischen Gründen, sondern wegen der Stabilität und des Verhaltens im Seegang. Toby Silverton und die Werft-konstrukteure arbeiteten gemeinsam an der Hydrodynamik, schlank im Bugbereich und bei 17 Metern Breite sich achtern ungewöhnlich verjüngend, aus rein hydrodynamischen Gründen.

Die Aerodynamik der Aufbauten sollte dafür sorgen, dass Abgase von der Yacht möglichst ferngehalten werden. Zudem sollten die Aufbauten mit großen Fens­tern großzügige Blicke von innen nach außen ermöglichen. Der Eigner legte Wert auf ausklappbare Balkone und einen oberen privaten Salon, dessen Wände sich komplett öffnen lassen.

Alle Details des Rumpfs sollten sich bauchig den hydrodynamischen Rundungen des Unterwasserschiffs anpassen. Die Aufbauten dagegen sollten mit dem Rumpf kontrastieren, knackig und facettenreich daherkommen und zugleich mit schlanken und dynamischen Linien das Volumen verstecken. Ein Kunststück mit Zaubereinlagen war also gefordert.

Und dann ging es an die Umsetzung, in aller Bescheidenheit. "Wir starteten mit einem weißen Blatt Papier", berichten Reymond Langton über die ersten Vorüberlegungen. Zu den Herausforderungen gehörte ebenfalls, dass für das komplette Design, für Styling und Inte­rior, nicht mehr als sechs Monate zur Verfügung standen, "die Hälfte der Zeit, die wir sonst für eine Yacht dieses Formats aufwenden müssen".

Das lag daran, dass für den gesamten Auftrag ein Jahr weniger als üblich für ein Projekt dieser Größe angesetzt war: nur drei Jahre. "Von der Unterzeichnung des Bauauftrags an standen uns bis zur Ablieferung des kompletten äußeren Stylings, eines 3-D-Computermodells und eines gebauten Modells zur Genehmigung durch den Eigner gerade einmal zwei Monate zur Verfügung."

Die wesentliche Aufgabe während dieser kurzen Zeit bestand darin, die Masse von 5000 Gross Tons Volumen inklusive Tennishalle auf der Länge von 100 Metern unterzubringen und die Yacht dabei noch lang und schlank aussehen zu lassen. "Und dann sollte das Design sich nicht nur von der Vorgängerin unterscheiden, sondern überhaupt einzigartig sein."

Was ist in solch stressiger Situation zu tun? Ruhe bewahren und die Pausen einhalten. Das Reymond-Langton-Team besann sich also auf ein methodisches Vorgehen. Die ersten Überlegungen galten der Länge und den Seitenlinien des Freibords. Sie ziehen sich vom Bug zum Heck ohne Unterbrechung mit nur einer Abstufung unter dem Mast und betonen so die Länge.

Die Fenster der Crewunterkünfte im Bug fassten die Designer als Bänder zusammen. Den Rumpf gestalteten Andrew Langton, Pascale Reymond und Jason Macaree glatt und klar ohne Scheuerleiste oder eine andere Unterbrechung der Fläche, die von der Wirkung der Länge ablenkt.

Die Aufbauten kommen ohne die sogenannten Fashion-Plates zwischen den Decks wie bei der vorherigen "Aviva" aus. Skulpturale Wirkungen erzielt die Gestaltung durch unterbrochene Massen, die auch eine gewisse Leichtigkeit erzeugen. Abgeschrägte Facetten an den Decksseiten bilden Schattierungen. "Einige dieser Formelemente sind deutlich von den Formen des Lamborghini Sesto Elemento beeinflusst."

Die Decks und die Windabweiser auf dem Sundeck enden stets in Verglasungen ohne jede Naht. Die Aussichten von in­nen nach außen bleiben frei von Unterbrechungen. In beiden Salons reichen die Fenster vom Fußboden bis zur Decke.

Für die obere Lounge wünschte Joe Lewis sich einen gänzlich unterbrechungsfreien Durchblick: Die gläsernen Seitenwände lassen sich auf einer Länge von neun Metern öffnen.

Die Aerodynamik ließ sich durch angeschrägte Windschutzscheiben der Brücke verbessern. Den üblichen klobigen Mast und Geräteträger ersetzte Silverton nach Tunneltests durch eine Form, die er Tragflächen von Flugzeugen abschaute. "Der Mast wächst aus den Aufbauten heraus, statt aufgesetzt zu wirken: eine fließende und ganzheitliche Optik."

A & R lackierte "Aviva" in vier Farbtönen. Der blaue Rumpf wirkt gegenüber der See nicht wie üblich als harter heller Kontrast; das Blau vermindert die Wirkung der Höhe und streckt den Rumpf. Das helle Metallicsilber der Aufbauten reflektiert den Himmel und reduziert ebenfalls optisch das Volumen.

Das Schwarz der Fensterbänder verdeutlicht das Design und betont die Horizontale. "Ein dunkles Metallicgrau schließlich an Mastdetails und am Ende des Aufbaus gehört zu den Tricks, die wir auch schon bei der vorigen ‚Aviva‘ angewendet haben." Das Auge folgt dem Silber der Aufbauten und nicht der wahren Deckslänge.

Der Decksbelag weicht vollkommen vom Gewohnten ab. Mit den Worten "Wir sind hier nicht auf der ,Titanic‘" begründet Joe Lewis seine Abneigung gegen ein klassisches Teakdeck. Monatelang an Bord, kann er die schwarzen Sika-Streifen zwischen den Hölzern nicht ertragen. Das Resultat heißt Esthec in verschiedenen Mustern, die sich auf den Außendecks den jeweiligen Fußbodenmustern des Interiors anpassen.

Aber warum eine Tennishalle? Joe Lewis hatte sie sich gewünscht, weil ihm das Gym auf seiner vorherigen "Aviva" zu langweilig geworden war. Er hatte unterdessen an Land Padel-Tennis entdeckt. Das neue Hobby hat sein Leben verändert: Wo immer er sich aufhält, ist seitdem ein Padel-Tennis-Court zu finden, in seinen Häusern und natürlich auch auf der neuen "Aviva".

Per Tender Padel-Plätze an Land auf den Balearen und in Südfrankreich anzusteuern hatte ihn in seiner Leidenschaft zu sehr eingeengt. Er plant, auch die Südsee anzulaufen, Australien und die US-Küsten, mit dem Padel-Schläger und ohne erst Plätze suchen zu müssen. Der schnelle Sport hat ihn also überhaupt erst zum Neubau veranlasst. So kann Joe Lewis auch vor Sydney und San Francisco "padeln".

Dieser Artikel stammt aus BOOTE EXCLUSIV Ausgabe 4/2018.