125 Jahre Motorboot

Nun kommen Investoren ins Spiel, große Werften fusionieren, wie beispielsweise Ferretti und Pershing in Italien, Fair-line und Princess in Groß­britannien oder in Schweden Nimbus und Storebro.

In einen umfangreichen Einkaufsfeldzug starteten jedoch die großen amerikanischen Motoren-Giganten aus Gründen der Absatzsicherung bereits 1987. Den größten Deal meldete Brunswick-Mercury mit dem Kauf von Bayliner und Sea Ray, dem viel später die britische Sealine-Werft folgte.

Konkurrent OMC zog weniger erfolgreich nach. Seiteneinsteiger Irwin Jacobs dagegen, Präsident von Genmar Industries, drehte schließlich das ganze große Rad. Seinem neuen Imperium verleibte er große Namen wie Hatteras, Larson, Wellcraft und Glastron ein, verschluckte sich aber, insolvent geworden, am Anspruch, „General Motors auf dem Wasser“ zu sein.

Nur der schwedische Motorenhersteller Volvo Penta hielt sich, bis auf einen kleinen Ausrutscher mit Crescent, stets beim Werftkauf zurück und konzentrierte sich stattdessen auf Forschung und Innovation, die dem Motorboot entscheidende Impulse verliehen.

Legendär ist der erste Z-Antrieb, entwickelt von Jim Wynne und 1959 erstmals auf der New York Boat Show gezeigt. Es folgte 1989 der Doppelpropeller-Z-Antrieb (Duoprop), über den Konkurrent MerCruiser ätzte: „Would you want pre-war technology?“, ­also Vorkriegstechnik, um zehn ­Jahre darauf blitzschnell mit eigenen Doppelprops nachzuziehen, nachdem das Volvo-Patent auslief.

Der Wettstreit geht weiter. Heute mit dem IPS-Antrieb auf Volvos Seite, den MerCruiser mit dem Zeus konterte. Der Versuch auf deutscher Seite, dem 135-PS-Wankel-Kreiskolbenmotor unter „Marine Ro 135“, Variante des „Ro 80“, das Schwimmen beizubringen, scheiterte. Ebenso Felix Wankels Bootsbauversuch mit dem 8-m-„Zisch“.

Auch BMW, die schon einmal 1920 mit dem Bootsmotor M4 A12, einem Vierzylinder in einer 40- und 60-PS-Version, aufs Wasser gingen, in den 50er-Jahren den 3,2-l-V8-Motor aus dem legendären BMW 502 marinisierten und schließlich 1977 eine BMW Marine GmbH gründeten, hatten hier wenig Glück; denn letztlich ging die Marine den Bach runter. Auch Volkswagen Marine mit modernen Dieselmotoren, die jetzt an Cummins gingen, gehören zu den unzähligen Opfern, die den Weg der Motorbootindustrie pflastern.

Gibt Volvo Penta mit Motoren, Diesel wie Benziner, auch bei deren Antrieben weltweit die Marschrichtung an, bestimmen bei Außenbordmotoren schon sehr früh japanische Produzenten wie Yamaha, Suzuki oder Tohatsu den Innovations-Ton und jagen den jahrzehntelang führenden Mercury/Force/Mariner und Evinrude/Johnson mit technischer Überlegenheit, die in die Viertakttechnik mündete, entscheidende Marktanteile ab. Deutsche Zweitakt-Hersteller wie Zündapp und König geben unter diesem Konkurrenzdruck auf.

Nur ein System überlebt bis heute bei Evinrude: das Ficht- Fuel-Injection-(FFI)-System, heute unter der Bezeichnung E-Tec bekannt. Der geniale deutsche Techniker und „Zweitakt-Papst“ Reinhold Ficht ­entwickelte eine elektronisch gesteuerte Benzin-Direkteinspritzung für Zweitakt-Außenborder, die OMC 1996 als „Amerikas Antwort auf europäische Abgasnormen mit deutscher Beteiligung“ pries.Der erste Motor, ausgerüstet mit FFI, war der 152-PS-OMC-Ficht-Sechszylinder.

Und wohin steuert die Motorbootwelt nun in den nächsten 25 Jahren? Neben der Motorentechnik, abgestimmt auf neue Kraftstoffe, Bootsbaumaterialien und Elektronik, sind neue Werften kaum zu erwarten. Kreative Designer werden das Erscheinungsbild beeinflussen und mitunter positiv verändern –Beispiel Fjord –, aber letztlich bleibt es wie seit mehr als hundert Jahren: Das Boot bleibt vorn spitz und hinten „platt“.

TEIL 7 folgt. Die ganze Reportage können Sie auch in der aktuellen Juli-Ausgabe von BOOTE lesen, die es jetzt am Kiosk gibt.