Princess V52 / V62

Princess gehört fraglos zu den edlen Werften in Großbritannien. Seit 1964 werden dort schwimmende Träume gebaut, die heute und in M-, Flybridge- und V-Klasse unterteilt werden. Wir fahren zwei Boote der V-Klasse, wie die Werft ihre Yachten von 13,50 m bis knapp 26 m Länge bezeichnet, die wie groß geratene Daycruiser aussehen.

Das Markante dieser Modelle sind die mit Schiebedächern ausgestatteten Hardtops und bei den größeren Booten die gläserne Trennwand zum Cockpit. Wir fahren eine Princess V52 und die zehn Fuß längere V62.

Während in der V52 zwei Reihen-Sechszylinder von Caterpillar ihre jeweils 715 PS auf die Propellerwellen stemmen, wuchten in der V62 zwei MTU-V8 zusammen 2536 PS auf die Wellenanlagen. Damit man im Hafen nicht zu schnell wird, nutzt man – wenn vorhanden – die Trolling-Einrichtung oder schaltet abwechselnd je einen Getriebestrang auf „vorwärts“ und Leerlauf. Mit Letzterem sind beide Testboote immer noch mit 6 kn unterwegs.

Um in langsamer Fahrt nicht unnötige Wellen zu erzeugen, empfiehlt es sich, die Motoren in beiden Booten nicht höher als 800/min drehen zu lassen, die in der V52 für 8 kn und in der V62 für 9 kn gut sind. Bei nahezu gleichen Drehzahlen (1200/min) signalisiert ein glatter Wasserabriss am Heck den Übergang von Verdränger- in Gleitfahrt. Ein kaum bemerkbar absinkender Bug zeigt auf der V52 um 1500/min oder bei 18 kn Fahrt an, dass sie ins Gleiten übergegangen ist.

Das Gleiche geschieht auf der V62, wenn die Motoren 1800/min drehen, bei einer Geschwindigkeit von 24 kn. Die V52 ist mit einem Tempo von maximal 34 kn, die V62 mit 37 kn unterwegs. Wir haben nach Auswertung unserer Messdaten für die V52 errechnet, dass die Cats 1700/min drehen müssen und die MTUs 2100/min, damit man mit 23 kn (V52) beziehungsweise 29 kn (V62) die größten Reichweiten in schneller Gleitfahrt ermöglicht.

Mit den 2000 l Diesel in der Ersteren kommt man dann theoretisch genauso weit wie mit den 3409 l in der V62, was in Zahlen rund 285 sm bedeutet, bis es an die Reserve geht. Bei Vollgas reichen die Tankfüllungen für eine Nonstop-Fahrt von etwa 230 sm plus Reserven. Damit erfüllen beide Testkandidaten unsere Minimalforderung von 270 sm plus Reserve in wirtschaftlicher Fahrt.

Gegenläufige Propeller plus Bugstrahlruder lassen beide Boote fast auf der Stelle drehen. Stehen beide Fahrhebel in langsamer Fahrt auf „voraus“, durchmisst ein Vollkreis bei der V52 etwa 90 m und beim Schwesterboot 120 m, in Gleitfahrt muss man bei beiden etwa 200 m kalkulieren. Fällt ein Antriebsstrang aus, lässt die V52 sich im Notfall noch mit maximal 13,6 kn Fahrt durchs Wasser schieben, die V62 mit 11 kn.

Der Schalldruck steigt im Cockpit der V52 ab 1700/min über 85 dB/A und bleibt im Salon nur 3 dB/A darunter, wofür die hinteren Austrittsgitter der Klimaanlage mitverantwortlich sind. Besser sieht es bei der V62 aus, wo wir im Salon maximal 78 dB/A und im Cockpit nicht mehr als 85 dB/A gemessen haben.

Die Fahrstände geben auf den Booten wenig Anlass zur Kritik. Die Fahrer sitzen vor übersichtlich gestalteten Armaturenbrettern und haben alles im Griff und Blick. Kritik gilt der Schalensitzbank in der V62 hinsichtlich deren stählernem Rahmen, der nicht komplett mit Leder überzogen wurde. An den scharfkantigen Ecken besteht Verletzungsgefahr. Dafür fühlen sich Fahrer und Co gut aufgehoben, was für den Beifahrer auf der V52 nicht gilt, da bei ihm der Seitenhalt nach Backbord fehlt. Gefehlt hat auch raues Wasser – die Wellen der Berufsschifffahrt stellten für die Testboote keine Herausforderung dar.

Was das Fahrgefühl angeht, wirkt die V62 spritziger und agiler als die V52, wie auch die Fliehkräfte zeigen. Während wir bei Kurvenfahrten in der V52 am Steuerstand nicht mehr als 0,3 g gemessen haben, sind es bei der V62 bei gleichen Bedingungen 0,5 g. Heißt, dass alles bestens haltbar ist und Passagiere nicht unangenehm überrascht werden.

Die V52 gibt es mit zwei oder drei Kabinen einschließlich einer für die Crew, einem WC-Duschraum, dem Tagesbad für Gäste und einem separaten WC-Duschraum für den Eigner. Auf der Wohnetage ist auch die Pantry untergebracht, eine weitere steht im Cockpit zur Verfügung.

Wir fahren die V52 mit zwei Kabinen, wo anstatt der dritten Kabine eine Dinette untergebracht ist. Und die Gästekabine im Vorschiff ist mit zwei einzelnen Kojen bestückt. Die V62 verfügt über drei Kabinen plus eine für die Crew. Während sich die Gäste ein Tagesbad mit WC und Dusche teilen, besitzt auch hier der Eigner sein eigenes edles Refugium.

Der Mechaniker freut sich über den Motorraum in der V52, der bequem durch eine Cockpitbodenluke zu betreten ist. Bedenklich ist nur, dass man beim Auf- und Abstieg auf die Dieselleitungen des Steuerbordmotors tritt und diese sich dabei, wie vorgefunden, schon verbogen haben. Im Motorraum stehen zwei Caterpillar-Diesel, die ihre Kraft über V-Getriebe abgeben. Das hat den Vorteil, dass man den Motorraum nicht so groß gestalten muss.

Für Servicepersonal wird’s eng, der täglichen Kontrolle aber steht nichts im Wege. Lob gebührt zwar den beiden Kraftstoffvorfiltern, doch ohne Wasseralarmsensoren sind sie nicht wertvoll. Und die „Beatmung des Motorraums“ verhindert nicht, dass sich die Ansaugluft der Motoren bei 9 °C Außentemperatur auf über 32 °C erhöht.

Der Motorraum in der V62 ist auch durch eine Cockpitbodenluke zugänglich, aber wesentlich unbequemer als in der V52. Darüber hinaus geht es hier richtig eng zu, da man Platz benötigt für eine darüber angeordnete Tendergarage, die von außen unter der klappbaren Heckliege zugänglich ist. Wenigstens hat man in der V62 die Kraftstoffvorfilter mit Alarmsensoren versehen. Gut ist trotz der Enge auch die „Beatmung des Motorraums“, bei ebenfalls 9 °C Außentemperatur wurde es an den Luftfiltern nicht wärmer als 20 °C.

Lobenswerterweise können auf beiden Booten die Kraftstoffhähne von fern bedient werden, und umschaltbare Handlenzpumpen lenzen im Notfall einzelne Sektionen. Perfekt sind auch die Automatiksicherungen an den Fahrständen untergebracht und die über Relais gesteuerten Hauptschalter in den Schalterpaneelen im Boot.

Was die 10 Fuß mehr an Länge in der V62 angeht, so kommen die nicht der Bugkabine zugute, im Gegenteil, sie ist sogar knapp 20 cm kürzer bemessen als die der V52. Dafür sind beide Eignerkabinen unter den Salonböden gleich lang. Ungleich sind auch die Maße in den Decksalons mit Fahrständen. Da fällt die V62 gegenüber der V52 um etwa 13 cm kürzer aus.

Erst bei der Salonlänge unter Deck liegt die V62 vor der V52. Dafür ist aber die Küchenzeile mit Kühl- und Gefrierschrank in der V52 länger. Länger ist auch der Platz an Steuerbord in der V52, wo die Dinette untergebracht ist, weil bei der V62 nach der Sitzbank mit Tisch gleich die Doppelkabine anschließt und deshalb auch die Eignerkabine weiter achtern als in der V52 eingebaut ist.

Nur unwesentlich länger ist das Cockpit der V62, wenn man das Maß von Salontür bis zu den Rückenpolstern der hinteren Sitzbank nimmt. Aber dann kommt bei ihr das Heck samt Sonnenliege und Badeplattform, das gegenüber der V52 sichtbar länger ausfällt. Ungeschlagen länger fallen auf der V62 deren Vordeck oder Tagesbad aus. Und das Bad des Eigners mit Dusche und WC ist insgesamt größer als das auf der V52.

Wer aber glaubt, wo die V62 mit der V52 in der Länge gleichauf oder kürzer ist, wartet sie auch mit weniger Raum auf, der irrt. Den holt sich die V62 über ihre größere Breite, die 0,54 m weiter misst. Nominell nicht viel, aber auf die Länge gesehen der entscheidende Unterschied und das Mehr an Komfort. Dafür benötigt man für die V52 auf dem Rhein kein eigenes Patent, sagt die Werft, weil das Boot ohne Anhänge und Überstände mit 14,98 m knapp unter der 15-m-Patentpflicht-Marke liege.

Fazit: Was den größten Teil der Verarbeitung an beiden Booten angeht sowie die technischen und elektrischen Installationen gibt es nichts Wesentliches auszusetzen, ausgenommen beim Feintuning im Decksalon der V62, wo wir ein paar Stellen gesehen haben, die einer Prinzessin nicht würdig sind, die V52 ist da besser.