Ob ein anderes Schiff nur vorbeiläuft oder zum Kollisionsgegner wird, entscheidet sich nicht beim ersten Sichtkontakt. Motorbootfahrer müssen Peilung, Annäherung und verfügbare Bordtechnik zusammen bewerten, bevor Ausweich- und Kurshaltepflicht greifen. So lassen sich Kurs oder Geschwindigkeit frühzeitig und eindeutig anpassen.
Bei einer nächtlichen Fahrt auf der Ostsee läuft das Motorboot mit gleichmäßiger Geschwindigkeit über ruhiges Wasser. Abgesehen vom Sternenhimmel ist an Backbord voraus nur das grüne Positionslicht eines anderen Fahrzeugs zu erkennen. Am Steuerstand stellen sich sofort mehrere Fragen: Um welchen Fahrzeugtyp handelt es sich, wie schnell nähert er sich und welche Ausweichregel könnte gelten? Bevor der Skipper über Kursänderung oder Fahrtanpassung entscheidet, muss jedoch eine grundlegendere Frage beantwortet werden: Besteht überhaupt die Gefahr eines Zusammenstoßes?
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Wann Ausweichpflicht und Kurshaltepflicht greifen
Wie im Beitrag „KVR für Motorbootfahrer: Warum Vorfahrt allein nicht vor Kollisionen schützt“ erläutert, kennen die internationalen Kollisionsverhütungsregeln keine Vorfahrt. Sie verteilen Pflichten und unterscheiden zwischen ausweichpflichtigen und kurshaltepflichtigen Fahrzeugen.
Diese Rollen entstehen nicht automatisch, sobald vom Steuerstand aus ein anderes Boot oder Schiff sichtbar wird. Auch bei der Begegnung zweier Motorboote greift die Rollenverteilung erst, wenn sich die Fahrzeuge so annähern, dass die Möglichkeit eines Zusammenstoßes besteht.
Stehende Peilung als Warnsignal am Steuerstand
Regel 7 KVR verlangt von jedem Fahrzeug, mit allen verfügbaren Mitteln zu prüfen, ob Kollisionsgefahr besteht. Der vorgeschriebene Ausguck reicht deshalb allein nicht aus. Wird ein anderes Fahrzeug erkannt, muss der Skipper dessen weitere Bewegung beobachten und die Situation bewerten.
Ein wichtiges Merkmal ist die Kompasspeilung. Verändert sich die Peilung eines näher kommenden Fahrzeugs nicht merklich, besteht grundsätzlich Kollisionsgefahr. Das andere Fahrzeug bleibt dann aus Sicht des eigenen Bootes in derselben Richtung, während sich der Abstand verringert.
Für den Motorbootfahrer lautet die erste Frage daher: Kommt das grüne Licht näher, ohne seitlich auszuwandern? Die mögliche Rollenverteilung kann bereits gedanklich geprüft werden. Ausweichpflicht oder Kurshaltepflicht werden jedoch erst relevant, wenn tatsächlich Kollisionsgefahr besteht.
Sind mehrere Positionslichter oder Ziele zu sehen, müssen die Annäherungen priorisiert werden. Entscheidend ist, welches Fahrzeug einen kritischen Passierabstand erwarten lässt und wie viel Zeit bis zur größten Annäherung bleibt.
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Peilung prüfen, nicht nur schätzen
Vom Steuerstand aus lässt sich eine erste Seitenpeilung beispielsweise über eine feste Kante der Windschutzscheibe, einen Geräteträger oder einen anderen unveränderlichen Punkt an Bord vornehmen. Verlässlichere Werte liefert ein Marineglas mit Peilkompass. Seine Vergrößerung erleichtert es, an einem größeren Schiff eine eindeutige Peilmarke wie Brücke, Bug, Schornstein oder Positionslicht festzulegen.
Peile ich diese Marke beim ersten Mal in 300 Grad und ein paar Minuten später in 310 Grad, bedeutet dies vorübergehende Entwarnung. Ändert sich die Peilung hingegen kaum und wird das Schiff zugleich größer, muss ich von einem potenziellen Kollisionskurs ausgehen. Bei starkem Seegang orientiere ich mich an dem Bereich, um den die Peilung schwankt. Sind es zunächst zwischen 305 und 310 Grad und wenig später zwischen 310 und 315 Grad, kann ich vorerst aufatmen.
Natürlich sollte das andere Fahrzeug trotzdem weiter beobachtet werden. Gerade bei sehr großen Fahrzeugen und bei nahen Schiffen kann eine scheinbar auswandernde Peilung trügerische Sicherheit vermitteln, worauf Regel 7 auch hinweist. Bei Unsicherheiten macht sie ebenfalls eine klare Vorgabe: Im Zweifelsfall ist stets von einem „Worst-Case-Szenario“, also einer akuten Kollisionsgefahr, auszugehen. Pendelt das grüne Licht im Eingangsbeispiel so stark, dass keine belastbare Peilung möglich ist, darf daraus keine Entwarnung abgeleitet werden. Bleibt die Lage unklar, muss der Motorbootfahrer von einer bestehenden Kollisionsgefahr ausgehen und entsprechend handlungsbereit bleiben.
Radar zeigt Abstand und verbleibende Zeit
Regel 7 nennt das Radar ausdrücklich als verfügbares Hilfsmittel. Da die betreffende Fahrregel bei allen Sichtverhältnissen gilt, kann die Radaranlage auch bei guter Sicht zur Kontrolle einer Verkehrssituation eingesetzt werden.
Ihr Vorteil liegt in der Vorausberechnung. Die Auswertung zeigt, wie nahe sich zwei Fahrzeuge voraussichtlich kommen und wie viel Zeit bis zu diesem Punkt bleibt. Der Closest Point of Approach, kurz CPA, bezeichnet den kleinsten erwarteten Passierabstand. Die Time to Closest Point of Approach, kurz TCPA, gibt die verbleibende Zeit bis zu dieser Annäherung an.
Bei mehreren Zielen lässt sich anhand dieser Werte erkennen, welche Begegnung zuerst Aufmerksamkeit erfordert. Ein Fahrzeug mit kritischem CPA und kurzer TCPA hat Vorrang bei der Beobachtung und Situationsbewertung.
Die Auswertung kann zeichnerisch oder mit einer MARPA-Funktion erfolgen. Bei ausreichender Sicht ersetzt sie jedoch nicht die Beobachtung nach Sicht, denn aus dem Radarecho allein lässt sich der Fahrzeugtyp nicht zuverlässig bestimmen. Eine ausführliche Bedienhilfe bietet BOOTE im Ratgeber „So nutzen Sie Radar an Bord optimal“.
CPA und TCPA
Die Ermittlung von CPA und TCPA erleichtert die Einschätzung potenzieller Kollisionsgefahren. Dabei geht es um eine Vorausprojektion der weiteren Annäherung an ein anderes Fahrzeug anhand der im Radar oder AIS beobachteten Bewegungsdaten. In der Grafik wird die Situation um 10:00 Uhr für die folgenden 15 Minuten vorausberechnet. Die größte Annäherung erfolgt demnach nicht erst beim Passieren der Vorauslinie um 10:15 Uhr, sondern bereits nach 11 Minuten (TCPA). Der minimale Passierabstand beträgt dabei 0,6 Seemeilen (CPA).
Radar entlastet den Skipper nicht
Muss das Radar also immer mitlaufen? Nach Regel 7 soll es dazu dienen, „eine frühzeitige Warnung“ zu erhalten. Ferner kann es zur Überprüfung von unklaren Situationen dienen. Für die Frühwarnfunktion müsste die verlässliche Zielerfassung des Radars jedoch deutlich weiter reichen, als der Ausguck sehen kann. Das ist auf Sportbooten keineswegs immer der Fall. Und einfache Yacht-Radaranlagen erschließen mit ihrer begrenzten Auflösung und Bildschirmgröße auch nicht immer eine verlässlichere Analyse als die Beobachtung nach Sicht.
Kurzum: Es kommt auf die Bedingungen im Einzelfall an. Zumal es für Sportboote auch keine allgemeine Radar-Ausrüstungspflicht gibt, die entsprechende Mindestanforderungen definiert. Wer sich unsicher ist, ob er mit der eigenen Radaranlage belastbare Ergebnisse erzielt, sollte in unklaren Situationen besser gleich von einer Kollisionsgefahr ausgehen. Denn Regel 7 besagt auch, dass Folgerungen aus unzulänglichen Radarinformationen zu unterbleiben haben.
Anders verhält es sich bei manchen „großen Pötten“, die aufgrund ihrer eingeschränkten Brückensicht auch bei bestem Wetter auf eine zusätzliche Radarbildauswertung angewiesen sind. Ihnen gegenüber gilt es, die eigene Sichtbarkeit durch die Installation eines geeigneten Reflektors und/oder eines AIS-Transceivers bei allen Sichtverhältnissen sicherzustellen.
AIS ergänzen, Daten kritisch prüfen
AIS liefert zusätzliche Informationen über den Verkehr im Umfeld und zeigt je nach Gerätekonfiguration auch CPA und TCPA an. In den KVR wird das System nicht ausdrücklich genannt. Seine Daten dürfen deshalb nicht als alleinige Grundlage für die Beurteilung einer Annäherung dienen.
Auf dem Display erscheinen nur Fahrzeuge, die AIS-Daten senden und vom eigenen Gerät empfangen werden. Zudem können Position, Fahrzeugstatus und andere Angaben veraltet oder fehlerhaft sein. Gerade bei schnellen Motorbooten können längere Aktualisierungsintervalle eine bereits veränderte Position zeitversetzt darstellen.
Trotzdem bleibt AIS eine wertvolle Ergänzung. Es erleichtert die Einschätzung von Schiffsgröße und Bewegung und kann eine direkte Kontaktaufnahme ermöglichen. Ob ein als Segelfahrzeug gemeldetes Boot tatsächlich unter Segeln fährt, lässt sich jedoch nur durch Beobachtung feststellen. Das einzelne grüne Licht im Eingangsbeispiel muss deshalb weiterhin nach Sicht eingeordnet werden.
Früh und mit sicherem Passierabstand handeln
Das richtige Verhalten im Falle einer Kollisionsgefahr ist in den Regeln 8, 16 und 17 festgelegt. Der Ausweichpflichtige soll nach Regel 16 „möglichst frühzeitig und durchgreifend handeln“. Das bedeutet für die Praxis: Nicht erst abwarten, wie sich die Situation entwickelt – sondern sofort ausweichen, sobald die eigene Ausweichpflicht feststeht. Zumal ein Ausweichmanöver nicht nur eine Kollision verhindern, sondern nach Regel 8 „zu einem sicheren Passierabstand führen“ soll. Diese Forderung geht deutlich weiter – demnach hat sich ein Ausweichpflichtiger grundsätzlich vom Nahbereich des anderen Fahrzeugs freizuhalten. Knapp am Heck vorbeizuschrammen wäre also kein regelgerechtes Verhalten. Eine Passage kurz vor dem Bug würde außerdem mit dem Vorsichtsgebot der Regel 2 kollidieren.
Ab welcher Größenordnung ein CPA einem kritischen Nahbereich gleichkommt, hängt wiederum vom Einzelfall ab. In manchen Revierabschnitten lässt sich eine gewisse Nähe nicht immer ganz vermeiden. Im freien Seeraum sollte man derweil um Kurshalter einen möglichst großen Bogen machen. Ein Ausweichmanöver muss zudem so deutlich ausfallen, dass es vom anderen Fahrzeug sofort und eindeutig „optisch oder durch Radar“ erkennbar ist. Wer als Ausweichpflichtiger lediglich auf das Heck eines anderen Fahrzeugs zuhält, zeigt diesem weiterhin seinen Bug beziehungsweise nachts seine beiden Seitenlichter. Zugleich würde das Radar einen anhaltenden CPA-Alarm ausgeben. Jeder mag sich selbst fragen, ob dies für den anderen zweifelsfrei als Ausweichen zu erkennen ist.
Kurs ändern oder Fahrt herausnehmen
Ebenso sollte ein „Heranhangeln“ durch stetige kleine Kurs- oder Geschwindigkeitsänderungen unterbleiben. Unklarheiten können sich auch ergeben, wenn das ausweichende Boot im Seegang stark giert oder in böigem Wind regelmäßig anluvt und abfällt. Grundsätzlich gilt: Besser zu viel Abstand als zu wenig. Schließlich könnte man sich bei einem einzelnen grünen Licht in schwarzer Nacht auch nicht sicher sein, ob man es mit einem kleinen Segelboot oder einer großen Viermastbark zu tun hat.
Eine großräumige Kursänderung setzt allerdings hinreichend freien Raum voraus. Alternativ wäre nach Regel 8 gegebenenfalls ein komplettes Aufstoppen zu erwägen. Ich habe meine Segelyacht schon häufiger vorübergehend in den Wind gestellt, um meiner Ausweichpflicht nachzukommen. Gerade auf viel befahrenen Wasserstraßen wie etwa der Unterelbe ist dies kein unübliches Manöver. Die Ausweichpflicht endet übrigens erst, wenn das andere Fahrzeug „endgültig vorbei und klar ist“. Dafür muss man sich in den Kurshalter hineinversetzen: Wann wäre aus seiner Perspektive die Situation abschließend gelöst?
Wenn der Ausweichpflichtige nicht reagiert
Der Kurshalter muss nach Regel 17 zunächst Kurs und Geschwindigkeit beibehalten. Diese Pflicht soll sein Verhalten für den Ausweichpflichtigen berechenbar machen. Sie endet nicht allein deshalb, weil der Skipper am Motorbootsteuer vermutet, dass das andere Fahrzeug zu spät oder unzureichend reagiert.
Eine bloße Vermutung reicht dafür nicht aus. Klarheit lässt sich erhalten, indem man das betreffende Schiff auf seine Ausweichpflicht hinweist. Das kann mittels Schallsignal erfolgen – mindestens fünf kurze Töne hintereinander – oder auch durch einen Anruf per Seefunk. Reagiert der andere weiterhin nicht, darf der Kurshalter selbst handeln, um die Situation zu entschärfen. Dies wird auch als Manöver des vorletzten Augenblicks bezeichnet. Dazu ist der Kurshalter aber nicht verpflichtet – es sei denn, die beiden Fahrzeuge kommen sich so nahe, dass der Ausweichpflichtige allein den Zusammenstoß nicht mehr wirksam verhindern kann. Selbst wenn er jetzt noch ausweichen würde, würde es also trotzdem krachen. Dann ist der Kurshalter verpflichtet, selbst auszuweichen – mit dem sogenannten Manöver des letzten Augenblicks.
Diese Fahrzeuge brauchen freien Raum
Neben Ausweichpflichtigen und Kurshaltern bringt Regel 8f noch eine besondere Kategorie ins Spiel: Fahrzeuge, deren sichere Durchfahrt nicht behindert werden darf. Manche ordnen sie in der Hierarchie an oberster Stelle ein. Eigentlich gestehen die KVR diesen Fahrzeugen aber keine besonderen Rechte zu – sie legen lediglich den anderen Fahrzeugen Pflichten auf. So bleiben Fahrzeuge, deren sichere Durchfahrt nicht behindert werden darf, weiterhin verpflichtet, die Ausweichregeln der KVR zu befolgen, wenn sich eine Kollisionsgefahr anbahnt. Allerdings werden die anderen Fahrzeuge angehalten, sich so zu verhalten, dass es gar nicht erst zu einer Rollenverteilung in Kurshalter und Ausweichpflichtigen kommt.
Wenn man als Sportboot einem solchen Fahrzeug begegnet, bedarf es also nicht erst einer Prüfung, ob eine Kollisionsgefahr besteht – hier hat man grundsätzlich Platz zu machen und sich freizuhalten. Und man sollte diesbezüglich auch keine Unklarheiten aufkommen lassen. Schließlich würde schon die Möglichkeit der Gefahr eines Zusammenstoßes eine entsprechende Rollenverteilung auslösen. Entsprechenden Fahrzeugen sollte man also beispielsweise nicht vor den Bug fahren – auch nicht bei Kreuzen. Ebenso ist ein nahes Überholen zu vermeiden, denn auch dies könnte eine Rollenverteilung auslösen.
Zu den Fahrzeugen dieser Kategorie gehören nach 18d alle tiefgangbehinderten Fahrzeuge. Ihre sichere Durchfahrt darf von keinem anderen Fahrzeug behindert werden, sofern es nicht selbst manövrierunfähig oder -behindert ist. Segler sowie Motorboote unter 20 Metern Länge dürfen zudem die sichere Durchfahrt von Schiffen in engen Fahrwassern nicht behindern – und ebenso nicht jene von Maschinenfahrzeugen, die ein Verkehrstrennungsgebiet (VTG) nutzen.
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