Crew, Kapitän, Eigner: So funktioniert das Rechtssystem an Bord von Yachten
Boote Exclusiv
· 26.05.2026
Beginnen wir mit der Situation an Bord. Es wird niemanden überraschen, dass die Organisation der Schiffsmannschaft strengen, hierarchischen Regeln folgt. Die höchste Autorität an Bord hat, wie sollte es anders sein, der Kapitän. Dann folgen die Offiziere, Ingenieure und die sonstigen Besatzungsmitglieder. Im deutschen Recht ergibt sich dies aus § 121 des Seearbeitsgesetzes. Danach steht dem Kapitän die oberste Anordnungsbefugnis zu. Er hat für die Erhaltung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung an Bord und im Zusammenhang mit dem Betrieb des Schiffes zu sorgen. Der Kapitän überwacht also nicht nur die Navigation und die Einhaltung der einschlägigen Gesetze. Er hat auch das uneingeschränkte Weisungsrecht gegenüber der Crew – und zwar alleinig und nicht etwa zusätzlich zum Eigner und/oder Arbeitgeber. Der Grund hierfür liegt darin, dass kein anderer als der Kapitän für die Sicherheit von Schiff, Crew und Gästen verantwortlich ist. Er muss nicht nur in der Lage sein, schnelle Entscheidungen zu treffen. Vielmehr kommt es entscheidend darauf an, dass diese Entscheidungen auch unmittelbar durch die Crew umgesetzt werden. Gerade und insbesondere in Notfällen ist dies im Zweifel (über-)lebenswichtig.
Die Rechte und Pflichten eines Kapitäns
Der Kapitän muss auch deswegen jederzeit alleine entscheiden können, weil auf hoher See der Staat mit seinen Behörden der Exekutive und Judikative weit entfernt ist. Für Diskussionen oder die Einschaltung Dritter ist schlicht keine Zeit. Aus diesem Grund darf ein Kapitän auch hoheitliche Maßnahmen ausüben. So kann er, um Ordnung und Sicherheit an Bord zu gewährleisten, gefährliche Gegenstände beschlagnahmen und/ oder gewalttätige Personen bis zum nächsten Hafen einsperren, § 121 Abs 3 SeeArbG. Er muss im Falle von Straftaten Beweise sichern, Zeugen hören und Berichte anfertigen. Geburten und Todesfälle muss er im Logbuch dokumentieren. Abhängig vom Flaggenstaat kann er sogar Ehen schließen. Ihm kommen also neben seiner Gesamtverantwortung für den Schiffsbetrieb auch polizeirechtliche und standesamtliche Rechte und Pflichten zu. Dies gilt immer, wenn das Schiff auf See ist. In Territorialgewässern haben zusätzlich und zum Teil überschneidend die staatlichen Behörden des jeweiligen Küstenstaates Zugriffsrechte.
Das bedeutet indes nicht, dass der Kapitän frei von gesetzlichen Vorgaben handeln darf. Im Gegenteil, er hat stets die geltenden Gesetze zu beachten. Er muss seine Entscheidungen dokumentieren und im Nachgang in der Lage sein, diese nachvollziehbar zu begründen. Anderenfalls läuft er Gefahr, juristisch zur Verantwortung gezogen zu werden. Die Beispiele aus der jüngeren Geschichte sind uns allen noch im Kopf: So wurde der Kapitän des Kreuzfahrtschiffes Costa Concordia, welches im Januar 2013 wegen nautischen Fehlverhaltens auf Grund gelaufen ist, wegen fahrlässiger Tötung zu einer Haftstrafe von mehr als 16 Jahren verurteilt. Gegen den Kapitän der 56-Meter-Perini „Bayesian“, die 2024 infolge extremer Windböen sank, läuft ein Ermittlungsverfahren.
Arbeitsverträge und Flaggenstaaten
Das Verhältnis zwischen Eigner und Crew wird, wie könnte es anderes sein, in erster Linie durch den zugrunde liegenden Arbeitsvertrag bestimmt. Allerdings ist der Gestaltungsspielraum bei Arbeitsverträgen in Bezug auf Crewmitglieder auf Schiffen größer als bei einem Arbeitsverhältnis an Land – erheblich größer sogar! Der Gestaltungsspielraum beginnt damit, dass der wirtschaftliche Eigentümer einer Yacht entscheiden kann, welche Eignergesellschaft Eigentümer der Yacht wird und wo diese ihren Sitz hat. Eignergesellschaften, die ihren Sitz in Deutschland haben, müssen die deutsche Flagge fahren. Die ergibt sich aus §1 des Flaggenrechtsgesetzes. Damit gilt an Bord deutsches Recht, folglich auch deutsches Arbeitsrecht. Indes haben Eignergesellschaften von Yachten aus einer Vielzahl von Gründen ihren Sitz typischerweise nicht in Deutschland, sondern zum Beispiel auf Malta oder den Kaiman- oder Marshallinseln. Entsprechend exotisch ist dann auch die Flagge am Heck. Da maßgeblich für das anwendbare (Arbeits-)Recht das Recht des Flaggenstaates ist, kommt in der Praxis deutsches Recht so gut wie nie zur Anwendung.
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Das Recht der gewählten Flagge ist in den allermeisten Fällen weniger arbeitnehmerfreundlich als das deutsche Arbeitsrecht. Aber auch dann, wenn ein Arbeitnehmer keinen dem deutschen Recht vergleichbaren Anspruch auf Mindestlohn, Kündigungsschutz oder Abführung von Sozialversicherungsabgaben durch den Arbeitgeber hat, steht er nicht schutzlos da. Denn es gibt internationale Vorgaben, wie etwa diejenigen aus dem Seearbeitsübereinkommen der Internationalen Arbeitsorganisation aus dem Jahre 2006, die zwingend einzuhalten sind. Nach diesem Übereinkommen werden zum einen arbeitsvertragliche Mindeststandards sichergestellt, wie der Anspruch auf einen schriftlichen Heuer/Arbeitsvertrag, die Begrenzung der Arbeitszeit oder Mindestruhezeiten. Zum anderen werden sichere, menschenwürdige Lebensbedingungen an Bord, medizinische Versorgung sowie ein Mindestmaß an sozialer Absicherung festgelegt. Auch wenn das Schutzniveau des Arbeitsverhältnisses unter der Geltung von ausländischen Flaggen nicht dem deutschen Recht entspricht, ist der Arbeitnehmer also zumindest in Bezug auf die wesentlichen Rechte geschützt.
Diese Rechte gelten grundsätzlich auch dann, wenn der Eigner von einem weiteren Gestaltungsspielraum Gebrauch macht, nämlich die Crew nicht über seine Eignergesellschaft anstellt, sondern über eine Drittgesellschaft, also eine Crewing-Agentur. Diese überlässt der Eignergesellschaft im Rahmen eines Arbeitnehmerüberlassungsvertrages die gewünschten Crew-Mitglieder. Eine vertragliche Beziehung zwischen der Eignergesellschaft und dem Crewmitglied besteht in diesen Fällen nicht; arbeitsrechtliche Ansprüche kann das Crew-Mitglied lediglich gegenüber seinem Arbeitgeber, nämlich der Crewing-Agentur, geltend machen.
Auch in diesen Fällen steht das Crew-Mitglied jedoch nicht völlig schutzlos da. Denn Heueransprüche, also Ansprüche auf Arbeitslohn, sowie Ansprüche wegen Schadensersatzforderungen wegen der Tötung oder Verletzung von Menschen, begründen Schiffsgläubigerrechte. Schiffsgläubigerrechte sind Pfandrechte, die keiner vertraglichen Vereinbarung oder gar einer Eintragung im Schiffsregister bedürfen. Sie entstehen ausweislich § 596 HGB kraft Gesetzes und können – dies ist das Besondere des Pfandrechts – unmittelbar vom jeweiligen (!) Eigner der Yacht geltend gemacht werden. Das Schiff und dessen Eignergesellschaft haftet also auch dann für Ansprüche auf Arbeitslohn oder Schadensersatz, wenn der Arbeitsvertrag mit einem Dritten geschlossen wurde und sogar im Falle eines Eigentümerwechsels.
Ohnehin sollte jeder Eigner einer Yacht ein gesteigertes Interesse daran haben, seine Crew – ob ihn oder über andere angestellt – bestmöglich zu behandeln. Denn nur eine engagierte und motivierte Crew wird sicherstellen, dass Yacht und Passagiere keinen Schaden nehmen.
Experten für alle Fragen des Yachtrechts
Die Yachtanwälte Dr. Tim Schommer (tim.schommer@clydeco.com) und Dr. Volker Lücke (volker.luecke@clydeco.com) betreuen seit über 18 Jahren Yachtmandate aus dem In- und Ausland. Sie beraten im Rahmen der Planungs- und Bauphase, des An- und Verkaufs, der Eignerstruktur, des Yachtbetriebs inklusive Versicherung, Crewing und Charter sowie der Abwicklung von Schäden und Ansprüchen Dritter.
