Coursekeeper vs. Ringpropeller: Wie effektiv sind Steuerhilfen in der Praxis?

Lange Kanalfahrten sind insbesondere für Skipper kleinerer Gleiter oft ein Graus. Der Grund: Speziell ältere Boote haben häufig noch Rumpfformen, die zwar fürs schnelle Gleiten perfekt sind, bei der Kurstreue in langsamer Fahrt aber deutliche Defizite aufweisen. Schlangenlinien-Fahrten, das sogenannte Gieren, sind die Folge. In der Praxis muss der Steuermann laufend den Kurs korrigieren, was mehr als nervend ist. Gleiches gilt für An- und Ablegemanöver auf begrenztem Raum. Hier kann der kleinste Windhauch das Boot versetzen und das Anlegemanöver zur Showeinlage fürs gesamte Hafenvolk machen. Die Gründe hierfür liegen im Unterwasserschiff des Bootes: Zum Teil sind die hinteren Rumpfpartien so flach ausgelegt, dass der Lateralplan, also die Fläche, die der seitlichen Abdrift entgegen­wirkt, so klein ist, dass das Boot kaum Führung in Längsrichtung hat.

Coursekeeper vs. Ringpropeller

Abhilfe versprechen Steuerhilfen wie beispielsweise der Coursekeeper, von anderen Herstellern auch als Ruddersafe bekannt, oder sogenannte Ringpropeller, die den Propellerschub besser bündeln und so die Manövrierfähigkeit erhöhen sollen. Egal, für welche Lösung man sich entscheidet, klar ist, dass zusätzliche Widerstandsflächen ins Wasser gebracht werden. Doch welche Auswirkungen haben diese Widerstände auf die Geschwindigkeit und den Verbrauch in Gleitfahrt? Und wie wirkungsvoll sind sie in langsamer Fahrt wirklich? Um diesen Fragen auf den Grund zu gehen, ließen wir uns sowohl einen Coursekeeper als auch einen Ringprop liefern und probierten beide Steuerhilfen an einem fast 40 Jahre alten Holzkajütboot der Marke Variant (6 x 2,2 m) aus. Die Variant zeichnet aus, dass sie schon mit kleiner Motorisierung, bei uns einem Yamaha F 40, Gleitfahrt erreicht. Erkauft wird dieser Vorteil durch ein extrem flaches Unterwasserschiff, welches in langsamer Fahrt nur schwer auf Kurs zu halten ist.

Wie verlaufen Anlegemanöver mit dem jeweiligen Propeller?

Hinzu kommt, dass sie bei engen Anlegemanövern quasi übers Wasser „glitscht“. Die moderne Variant-Kunststoffausführung hat aus diesem Grund von der Werft einen kleinen Kiel bekommen, der dieses Problem zuverlässig löst. Auf dem Testprogramm standen zunächst die Messungen ohne Steuerhilfe mit dem Standard-Aluminium-Propeller (11¾ x 10 x 3). Hierbei zeigt die Variant oben beschriebenes Fahrverhalten und erreichte bei 5500 U/min mit 35,6 km/h ihre Höchstgeschwindigkeit. Der maximale Verbrauch lag bei 0,39 l/km, der sich in der wirtschaftlichsten Gleitfahrt bei rund 5000 U/min (30 km/h) auf 0,34 l/km reduzieren ließ. Schnell gefahrene Kurven quittiert das Boot mit einem Powerslide, bei dem der Propeller frühzeitig ventiliert (Luft zieht). Die dabei auftretenden Seitenkräfte sind gering.

Der Coursekeeper im Praxistest

Es folgten die Messungen mit dem Coursekeeper. Für unser 6-m-Boot wählten wir die Größe 2, die laut Hersteller für Boote bis 6,5 m Länge geeignet ist. Die Montage ist einfach und auch von Nicht-Fachleuten in rund einer Stunde zu bewerkstelligen. Der Coursekeeper wird mittels beiliegender Klemmvorrichtung auf der Antikavitationsfläche des Außenborders befestigt. Dazu müssen keinerlei Bohrungen erfolgen. Durch seinen Klappmechanismus soll der Coursekeeper bei schneller Gleitfahrt selbstständig hochklappen, um ein Übersteuern des Bootes zu verhindern. Schon nach den ersten Metern in langsamer Fahrt bemerkten wir eine deutliche Verbesserung der Kurstreue. Das Boot blieb auf dem gewählten Kurs, die bisher nötigen ständigen Korrekturen entfielen. Der Komfortgewinn bei längeren Geradeausfahrten und bei Anlegemanövern ist enorm.

Wie vom Hersteller vorgesehen, klappt der Coursekeeper hoch, so wie das Boot die Gleitgrenze überschreitet. Dabei bildet sich jedoch Spritzwasser, welches bei höheren Geschwindigkeiten noch zunimmt. Unsere Vermutung, dass diese Spritzwasserbildung die Höchstgeschwindigkeit und den Verbrauch messbar beeinträchtigt, bestätigte sich jedoch nur zum Teil. Mit dem Coursekeeper erreichte die Variant nahezu die gleiche Top-Speed, der Verbrauch stieg um lediglich 0,04 l/km – das ist akzeptabel. In schnellen Kurven stiegen die Ruderkräfte spürbar an, die Wendekreise wurden geringfügig kleiner, der Propeller ventilierte jedoch wie gehabt bei Volleinschlag des Steuerrades.

Zusammenfassend kann man sagen, dass der Coursekeeper seine Aufgabe prima meistert und die versprochene Wirkung entfaltet, ohne dabei Verbrauch oder Geschwindigkeit negativ zu beeinflussen.

Der Ringpropeller im Praxistest

Kommen wir zum nächsten Kandidaten, dem Ringpropeller. Auch diese Steuerhilfe ist leicht zu montieren und wird statt des herkömmlichen Propellers gefahren. Dabei ist es wichtig, die gleichen Propeller-Abmessungen einzuhalten. Für unseren Test wählten wir die 11,8 x 10 x 3-Ausführung. Der umlaufende (namensgebende) Ring soll den erzeugten Schub bündeln und so die Manövriereigenschaften verbessern. Hinzu kommt, dass bei ihm die empfindlichen Flügelspitzen geschützt sind, was Beschädigungen bei Grundberührung oder beim Auflaufen auf den Strand vermeiden soll. Darüber hinaus schützt der Ringpropeller eventuell im Wasser befindliche Schwimmer. Bevor wir zu den Messergebnissen kommen, an dieser Stelle der Hinweis, dass der von uns getestete Ringpropeller derzeit nicht lieferbar ist. Wir veröffentlichen die Testergebnisse dennoch, weil sie auch stellvertretend für ähnliche Produkte sind.

So wie beim Coursekeeper macht auch der Ringprop das Boot in langsamer Fahrt besser beherrschbar. Der gebündelte Propeller-Abstrom erhöht die Manö­vrierfähigkeit. Bei Kanalfahrt kann der Ringprop das Gieren zwar nicht gänzlich verhindern, reduziert es aber auf ein erträgliches Maß. Kurskorrekturen sind nur noch selten nötig. Beim Übergang zur Gleitfahrt zwischen 3500 U/min und 4000 U/min reduziert sich die gemessene Geschwindigkeit – im Vergleich zum Standardpropeller – um rund 1 bis 2 km/h, was uns akzeptabel erscheint. Nicht akzeptabel ist dagegen die Geschwindigkeitsreduzierung bei voller Fahrt. Hier bremst der Ringprop den Motor um fast 500 Umdrehungen (bei gleichen Propeller-Abmessungen), was sich sowohl auf die Geschwindigkeit als auch den Kilometer-Verbrauch negativ auswirkt. Mit maximal 28,7 km/h ist das Boot mit dem Ringprop etwa 7 km/h langsamer unterwegs und verbraucht in dieser Situation 0,05 l/km mehr.

Die bei Top-Speed gefahrenen Manöver zeigen, dass die Ventilationsgrenze des Ringpropellers höher liegt und sich das Boot mit geringen Lenkkräften gut in engen Kurven steuern lässt.

Fazit: Propeller im Vergleich

Fassen wir die Einzelergebnisse zusammen, kommen wir zum Schluss, dass beide Steuerhilfen, sowohl der Coursekeeper als auch der Ringprop, ihrer Aufgabe gerecht werden. Dennoch geben wir dem Coursekeeper den Vorzug, da er die geringeren Einflüsse auf Geschwindigkeit und Verbrauch hat. Darüber hinaus vergrößert er die Lateralfläche des Bootes, welche der Abdrift bei Wind entgegenwirkt.

Messergebnisse