Havarie-Bericht: Warum in Norwegen drei deutsche Bootsfahrer starben

Die drei Angler - einer im Alter von über 60 Jahren, zwei im Alter von über 70 Jahren - waren mit einem gemieteten Sportboot des Typs Dolmøy 230 Fisker (Baujahr 2015) unterwegs. Das knapp sieben Meter lange Angel- und Charterboot ist für küstennahe Gewässer ausgelegt, allerdings nur bis zu Wind- und Seegangsbedingungen der CE‑Kategorie C. Konkret heißt das, mittlere Windgeschwindigkeiten von bis zu 13,8 m/s und signifikante Wellenhöhen von bis zu 2 Meter.

Am Unfalltag herrschten laut des Berichts Wellenverhältnisse leicht oberhalb dieser Klassifizierung. Die norwegischen Ermittler gehen davon aus, dass das Boot zunächst unauffällig unterwegs war, dann aber langsam von achtern her Wasser aufnahm. Vermutlich drang Seewasser bei starkem Seegang durch zu niedrig angeordnete, nicht normgerechte Lenzöffnungen im Heck ein.

Gleichzeitig konnte Wasser über eine abgesenkte Einstiegsstufe aufs Achterdeck schlagen. Eine Luke zum Laderaum erwies sich zudem praktisch als nicht wasserdicht – Dichtungen fehlten, Verschlüsse waren beschädigt. Aus dem Laderaum gelangte das Wasser in Hohlräume zwischen Rumpf und Innenausbau. Dieser Prozess lief von der Besatzung mutmaßlich zunächst unbemerkt ab. Das Boot fuhr weiter, sein Auftrieb verringerte sich jedoch schleichend. In der Folge nahm der Tiefgang zu, und das Heck trimmte sich vermutlich immer stärker nach unten.

Nach Einschätzung der Behörde verschlechterte sich damit mehr und mehr die Stabilität – bis das Boot bei anhaltend rauem Seegang schließlich kenterte.

• Hier ist der von der BSU übersetzte 56-seitige Bericht der NSIA direkt abrufbar.

Ein Notruf wurde nicht abgesetzt. An Bord befanden sich außer Mobiltelefonen keine Funkgeräte oder Seenotfunkbojen beziehungsweise -sender. Die Ermittler gehen davon aus, dass die drei Angler das eindringende Wasser zu spät bemerkten. Und als sie es bemerkten und offenbar eine Bilgenpumpe einschalteten - die Pumpe verfügte über keine Automatikvorrichtung zum selbstständigen Einschalten -, diese nicht mehr gegen das eindringende Wasser ankam.

Zwischen der mutmaßlichen Kenterung kurz vor Mittag und der zufälligen Entdeckung des gekenterten Bootes vergingen etwa sechs Stunden; der erste der Verunglückten wurde rund acht Stunden nach dem Unfall gefunden, der zweite einige Stunden später, der dritte erst tags darauf. Alle waren vermutlich infolge von Unterkühlung ertrunken. Nur einer der Männer wurde mit angelegter Rettungsweste aufgefunden.

Was die Ermittler herausfanden

Der Bericht sieht mehrere wesentliche Ursachen- und Begleitfaktoren:

• Konstruktive Mängel am Bootstyp Dolmøy 230 Fisker: Bereits in früheren, ähnlichen Unfällen war derselbe Bootstyp aufgefallen. Es wurden Verstöße gegen ISO-Anforderungen zu Lenzöffnungen, Freibord, Wasserdichtigkeit von Luken, Lenzeinrichtung und Stabilität festgestellt. Es hatte sogar zeitweise ein Einfuhr- und Verkaufsverbot gegeben, verbunden mit Nachrüstauflagen. Im untersuchten Fall zeigte sich, dass wesentliche Schwachstellen weiterhin bestanden und geforderte Nachrüstungen entgegen Herstellerangaben offenbar nicht umgesetzt waren.
• Schleichende Flutung statt eines plötzlichen Lecks: Das Boot ging nicht durch ein spektakuläres Schadensereignis verloren, sondern infolge einer mutmaßlich länger anwährenden Wasseraufnahme, die nicht bemerkt wurde. Das Wasser verteilte sich in Hohlräumen in der gesamten Bodengruppe des Bootes, hätte also wohl auch nicht bei einem flüchtigen Blick in den Laderaum bemerkt werden müssen. Solch ein Szenarium ist für Sportbootfahrer insofern höchst gefährlich, da das Boot anfangs „nur etwas schwerfälliger läuft“.
• Fehlende Notfalltechnik: An Bord waren weder Epirbs noch PLBs (Notfunkbojen mit Satellitalarm) vorhanden. Ebenso wenig ein fest installiertes Funkgerät. Laut Bericht wären die Überlebenschancen mit geeigneten Ortungs- und Warnsystemen deutlich höher gewesen. Auch ein Tracking-System des Vermieters existierte nicht; so blieb unbemerkt, dass das Boot das vereinbarte Fahrgebiet verließ und stundenlang bewegungslos trieb.
• Regelungslücken im Charterbereich: Zwischen 2017 und 2025 wurden insgesamt elf tödliche Unfälle in Norwegen mit gemieteten Motorbooten von Angeltouristen registriert, mit 15 Todesopfern – ausschließlich ausländische Gäste. Es gibt bislang für solche Charterboote kaum spezifische Vorgaben zu technischer Sicherheit, Ortung und zusätzlichen Rettungsmitteln. Die Aufsicht über Boote und Vermieter ist zudem auf verschiedene Stellen verteilt, was die Kontrolle erschwert.

Der Unfall war damit keine Folge eines einzigen groben Fehlers, sondern einer Verkettung: konstruktiv grenzwertiges Boot, raue Bedingungen über der CE‑Kategorie, fehlende technische Rettungsmittel und ein Vermietersystem ohne wirksame Sicherheitsnetze.

Was sich in Zukunft ändern soll

Die Unfalluntersuchungsbehörde richtet ihre Empfehlungen an die zuständigen norwegischen staatlichen Stellen und Aufsichtsbehörden, zielt aber indirekt auch auf mehr Sicherheit für Freizeit-Skipper. Kernpunkte sind:

• Eigener Rechtsrahmen für Sportboot-Vermietungen: Charterbetriebe sollen künftig nach branchenspezifischen Regeln überwacht werden, mit klaren Pflichten zu Sicherheitsmanagement, interner Kontrolle und Dokumentation.
• Fachaufsicht bündeln: Die technische Aufsicht über Boote und deren Eignung als Charterfahrzeuge soll einer maritimen Fachbehörde zugewiesen werden, um Doppelzuständigkeiten zu vermeiden.
• Unsichere Boote aus dem Verkehr ziehen: Insbesondere Boote des Typs Dolmøy 230 Fisker der Baujahre 2010 bis 2016, die die einschlägigen Normen nicht erfüllen, sollen als gefährliche Produkte konsequent aus dem Charterbetrieb genommen werden.
• Verbindliche Ortungs- und Warnsysteme: Charterboote sollen mit geeigneten Systemen wie Trackingsystemen und satellitengestützten Seenotfunksendern ausgerüstet werden. Vermieter könnten so erkennen, wenn Boote das vereinbarte Gebiet verlassen oder ungewöhnlich lange inaktiv sind, und im Notfall frühzeitig Alarm schlagen.

Was Skipper daraus lernen können

Für private Motorbootfahrer lassen sich aus dem Bericht mehrere praxisnahe Lehren ziehen: Wer ein Boot chartert, sollte sich nicht nur auf Prospektangaben verlassen, sondern kritisch nachfragen: Welche Sicherheitsausrüstung ist an Bord? Gibt es Epirbs, PLBs oder wenigstens ein UKW‑Funkgerät? Wird die Position des Bootes vom Vermieter überwacht? Ein kurzer Check von Lenzöffnungen, Luken und der generellen „Wasserführung“ an Bord kann Hinweise auf den technischen Zustand geben – gerade bei älteren oder stark genutzten Charterbooten.

Zweitens lohnt ein Blick auf die Grenzen der CE‑Kategorie. Seegang „eine Stufe darüber“ mag auf den ersten Blick machbar erscheinen, belastet aber Konstruktion, Lenzsysteme und Stabilität unter Umständen deutlich. Wer merkt, dass Heck und Cockpit häufiger als geplant abtauchen, sollte frühzeitig den Törn abbrechen und Schutz suchen – nicht erst, wenn Wasser schon im Boot steht.

Drittens zeigt der Fall, wie entscheidend redundante Notfallkommunikation ist. Mobiltelefone können bei Kenterung, Kälte oder schlechtem Empfang schnell versagen. Einfache, inzwischen bezahlbare PLBs oder AIS‑Notfunkbaken erhöhen die Chancen, gefunden zu werden, enorm.

Schließlich erinnert der Unfall daran, dass auch ein im Grunde harmloser Angeltag vor der Küste ein ernst zu nehmender Törn ist. Wer seine Crew einweistRettungswesten konsequent trägt, Notfallabläufe bespricht und die Technik an Bord bewusst nutzt, reduziert das Risiko, im Falle einer Havarie selbst in eine lebensbedrohliche Notlage zu geraten.