Hybridboot: Was die Umrüstung auf einen zusätzlichen E-Motor bringt – und was nicht
BOOTE
· 26.03.2026
Ein Text von Andreas Mengen
Die Jungfernfahrt unserer zum Hybridboot umgerüsteten Neon 910 „Luna M“ beginnt mit einem Ableger im Hafen des YCRM Koblenz. Dazu nutzen wir zunächst noch den 150-PS-Mercury – sicher ist sicher. Bei ruhigen Bedingungen geht es hinaus auf die Mosel. Dort soll der E-Motor zeigen, was er kann. Der Verbrenner wird hochgefahren, um den Wasserwiderstand so gering wie möglich zu halten. Doch dann die Enttäuschung: Auch mit noch so vorausschauendem Steuern ist das Boot alleine mit dem 4,4 kW starken Torqeedo nicht auf Kurs zu halten. Der sogar mit einem kleinen Längskiel ausgestattete Halbgleiterrumpf der Neon fährt Schlangenlinie.
Erste Gedanken kommen auf, die Schaftfläche des E-Motors zu vergrößern, um eine stabilisierende Ruderblattwirkung zu erzeugen. In einer Mischung aus Verzweiflung und Ratlosigkeit senken wir schließlich den Verbrenner wieder ab. Und siehe da: „Luna M“ fährt perfekt geradeaus. Die erste Erkenntnis lautet folgerichtig, dass auf die stabilisierende Ruderblattwirkung des Verbrenners nicht verzichtet werden kann. Er muss auch bei reiner Elektrofahrt im Wasser bleiben.
Flotte Fahrt
Die Fahrleistung allein unter E-Antrieb liegt bei maximal acht Kilometer pro Stunde, was für ein rund 4,5 Tonnen schweres Motorboot über den Erwartungen liegt. Der Verbrenner ist ausgekuppelt, der Propeller dreht frei. Der Cruise 4.0 nimmt in der Spitze 4.400 Watt Leistung auf und drückt surrend mächtig Wasser achteraus. Das halten die Akkus rund eine Stunde lang durch. Mit nur 1.500 Watt sind noch über fünf km/h drin – fürs Wasserwandern auf kleinen Flüssen und Seen allemal genug.
In dieser moderaten Fahrt kommen wir mit einer Akkuladung gut zwölf Kilometer weit. Auf Strömungsgewässern genügt bei Talfahrt die reduzierte Leistung ebenfalls, sodass sich auch hier die Reichweite vergrößert.
Der Blick auf die Leistungszahlen zeigt allerdings auch, dass die Versorgung des E-Motors alleine über die Photovoltaik (PV)-Anlage an Bord während der Fahrt nicht ausreicht. Die produziert im günstigsten Fall gut 300 Watt. Das liegt unter den 1.500 Watt Leistungsaufnahme, die für Marschfahrt unter E-Antrieb erforderlich sind. Immerhin wirkt die PV als Range Extender, wenn die Lithium-Ionen-Akkus während der Fahrt mit 200 Watt über die Ladegeräte nachgeladen werden. Das Leeren der Akkus verzögert sich spürbar. Gut ist natürlich, dass die PV auch im Stillstand arbeitet und alle Akkus an Bord wieder auffüllt. Bei längeren Zwischenstopps von zwei Tagen oder länger kann man mithin kostenlos Strom nachtanken.
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Sicherer ist selbstverständlich die Variante, im Hafen über Nacht den Landstrom zu nutzen. Dann lädt man mit 600 Watt und startet morgens stets mit vollen Akkus. Wir haben so bei einer Flussfahrt zu Tal mit einer ein bis zwei Knoten starken Strömung an zwei Tagen 50 Kilometer rein elektrisch zurückgelegt. Erkenntnis Nummer zwei lautet daher: Unter Idealbedingungen lassen sich selbst größere Distanzen ohne den Verbrenner recht komfortabel bewältigen.
Gute Manövrierbarkeit
Eine weitere Überraschung ist die gute Manövrierfähigkeit alleine unter E-Antrieb. Der Torqeedo wird, wie im ersten Teil beschrieben, dank einiger Umbauten über die Hydrauliksteuerung des Verbrenners mit bedient. Beide Motoren bewegen sich also parallel, was für eine gute Ruderwirkung sorgt. Der E-Motor hat zudem genügend Schub zum Anfahren und Aufstoppen. In Verbindung mit dem serienmäßigen Bugstrahlruder der Neon gelingt daher das An- und Ablegen am Steg oder in der Schleuse sicher, auch ohne den Verbrenner.
Wer einmal auf den Geschmack gekommen ist, wird, wann immer es die Bedingungen zulassen, rein elektrisch fahren wollen. Dabei sollte man stets den Stromverbrauch, die Stromerzeugung und den Füllstand der Akkus im Blick behalten. Der Verbrauch kann am Display des Ferngashebels und die PV-Leistung an deren Fernanzeige abgelesen werden. Fehlt noch der Ladestand der Lithium-Ionen-Akkus. Es empfiehlt sich die Nutzung eines Shunts mit Bluetooth-Funktion. Dann kann man die aktuelle Spannung auf dem Smartphone sehen und muss den Kopf zum Ablesen nicht tief in die Backskiste stecken.
Natürlich ließe sich die Reichweite spürbar vergrößern, wenn wir beispielsweise die Akkukapazität verdoppeln würden. Doch neben den Kosten stellt sich die Frage, ob das lohnt. Da kommt es sehr auf die Nutzung des E-Antriebs an: Wie weit sind die häufig angefahrenen Ziele entfernt, wie oft werden Strecken gegen die Strömung zurückgelegt? Will man etwa auf dem Rhein mit fünf km/h zu Berg fahren, bringt auch die doppelte Akkukapazität nichts – man steht ohnehin nahezu auf der Stelle. Und ob die Akkus eine oder zwei Stunden lang durchhalten, ist letztlich egal. Hier kommt man am Verbrenner also nicht vorbei. Die Erkenntnis: Viel hilft nicht in jedem Fall viel.
Stattdessen zeigt sich, dass sich die Vorteile beider Antriebe prima ergänzen. Es gibt Bedingungen, unter denen der E-Motor alleine einen tollen Job macht. Doch ab einem gewissen Punkt ist es Zeit, die Vorteile des Verbrenners auszuspielen.
Fliegender Wechsel
Im Gegensatz zum Verbrenner darf der Torqeedo nicht permanent im Wasser bleiben. Im Fall des Falles muss er sogar quasi im Handumdrehen auf die Heckplattform abgelegt werden können. Etwa wenn man in eine Situation gerät, in der mehr Kraft benötigt wird oder eine höhere Geschwindigkeit vonnöten ist. Der 150-PS-Mercury bringt den Halbgleiter ja auf über 30 km/h. Da könnte ein E-Antrieb infolge des hohen Wasserwiderstands Schaden nehmen.
Der Wechsel von Elektro auf Benzin dauert auf der „Luna M“ keine 30 Sekunden. Es müssen nur per Hand zwei Klemmschrauben gelöst, der Torqeedo aus dem Wasser gehoben, seitlich geschwenkt und in der horizontalen Lagerposition abgelegt werden. Fertig. Daten- und Stromkabel bleiben, wo sie sind. Genauso schnell funktioniert das Ganze rückwärts.
Würde man stattdessen jedes Mal den E-Motor erst aus der Backskiste holen, an seinen Ort tragen, befestigen und anschließen müssen, würde man sich wohl dreimal überlegen, ob die Mühe lohnt. Genauso wichtig der umgekehrte Fall: In brenzligen Situationen muss der E-Motor schnell verschwinden und der Verbrenner übernehmen können.
Das Lagern des E-Motors auf der Badeplattform ist jedoch zugleich ein Nachteil. Dieben wird das teure Stück geradezu auf dem Silbertablett präsentiert, insbesondere wenn das Boot mit dem Heck zur Pier liegt. Ein Kettenschloss ist vorhanden, aber sicher kein unüberwindbares Hindernis. Daher gibt es auf der „Luna M“ nun eine Heckpersenning. Die hält nicht nur Blicke fern, sondern auch Enten.
Die Abrechnung
Bleibt die Frage, ob sich das Hybridkonzept rechnet. Wie sieht es mit den Energiekosten im Betrieb aus, also den laufenden Kosten pro Kilometer? Dazu betrachten wir eine Fahrt in Wasserwandergeschwindigkeit.
Fangen wir mit dem Verbrenner an: Eine gemütliche und maximal verbrauchsgünstige Kanalfahrt gemessen in Liter Benzin pro Kilometer wird bei 7 bis 8 km/h erreicht. Dann genehmigt sich der Mercury knapp unter 0,4 Liter. Das wären 40 Liter pro 100 Kilometer. Für einen Liter Benzin zahlt man an der Bootstankstelle derzeit rund 2 Euro. Macht 80 Cent Benzinkosten für einen Kilometer.
Beim Torqeedo setzen wir eine Leistungsaufnahme von 2 kW an, wobei wir dann mit 6 km/h unterwegs sind. Sofern 5 kWh in den Akkus zur Verfügung stehen, kann man zweieinhalb Stunden lang fahren und kommt 15 Kilometer weit. Der Energieverbrauch für 6 Kilometer, die wir in einer Stunde zurücklegen, beträgt 2 kWh, für einen Kilometer demnach also 0,33 kWh.
Setzen wir einen Preis von 30 Cent pro kWh an, dann fahren wir mit 10 Cent pro Kilometer – und so gesehen unschlagbar günstig. Je besser es gelingt, eigenen PV-Strom in die Akkus zu bekommen, desto kleiner wird der Wert. Umgerechnet auf die Stunde kann man für 60 Cent eine Stunde lang Boot fahren. Das ist in der Tat ein extrem niedriger Wert und hat aus Kostenperspektive schon fast etwas vom Segeln – allerdings mit deutlichen Einschränkungen in puncto Geschwindigkeit und Distanz. Dennoch sind im Vergleich die 6 Euro pro Stunde beim Verbrenner ein teurer Spaß.
Das Fazit
Bei moderater Geschwindigkeit kann der Elektromotor punkten, denn auch wenig Energie reicht, um in Fahrt zu kommen. Nur diese Energie wird aufgenommen und muss bezahlt werden. Der Verbrenner hingegen kann aufgrund seiner technischen Konstruktion auch bei noch so zurückhaltender Fahrweise einen gewissen Energiehunger nicht unterschreiten. Das Verhältnis von aufgenommener und ins Wasser gebrachter Energie ist deutlich schlechter. Der Motor läuft in einem ungünstigen Drehzahlbereich, ein relativ großer Anteil wird in Wärme abgegeben und verschwendet.
Seine Stärken spielt der Benziner aus, wenn es mal richtig drauf ankommt. Dann kann der E-Motor sofort einpacken. Außerdem kommen wir mit nur 220 Liter Benzin an Bord etwa 400 Kilometer und weiter (bei Wanderfahrt). Dem E-Motor geht ganz erheblich früher der Saft aus.
Bleibt die Schlusserkenntnis: Die Hybrid-Lösung auf der „Luna M“ ist für uns ein voller Erfolg. Wenn klar ist, dass man einen E-Motor nur als zusätzliche Antriebslösung unter passenden Bedingungen nutzen will und kann, dann sind die Nachteile gering, die Vorteile hingegen sehr groß. Es ist erstaunlich, wie oft ein kleiner Antrieb im Bordalltag ausreicht.
Und wer weiß, vielleicht ist es dank fortschreitender Technik eines Tages sogar möglich, den großen Verbrenner komplett durch ein leistungsstärkeres elektrisches Pendant zu ersetzen. Wir sind gespannt.
Verbrenner vs. E-Motor: Vergleichszahlen
Interview: Über das Leistungspotenzial von PV-Anlagen auf Yachten
BOOTE: Die im Beitrag vorgestellte Neon 910 hat eine PV-Anlage von SunWare. Aus welchen Bestandteilen besteht sie?
Manuel Jaeger: Die Solaranlage auf der „Luna M“ umfasst sieben semiflexible Marine-Solarmodule der Serie SW20 mit unterschiedlichen Abmessungen und Leistungen, von 30 bis 120 Watt Spitzenleistung (Wp). Zusammen liefern sie 424 Wp. Der Strom wird über einen Fox-320-Solarladeregler direkt in das Zwölf-Volt-Bordnetz eingespeist. Der Laderegler kann die Leistung flexibel auf zwei verschiedene Batterien aufteilen, etwa auf Verbraucher- und Starterbatterie. Zusätzlich wurde eine Fox-MD1-Fernanzeige installiert. Sie lässt sich unabhängig vom Laderegler platzieren, etwa in der Navigationsecke.
Was ist das Besondere an SunWare-Solarmodulen?
Sie wurden speziell für marine Anwendungen entwickelt. Sie sind bestens gegen Salzwasser, hohe UV-Strahlung, Temperaturschwankungen und Vibrationen geschützt. Und: Sie bauen nur wenige Millimeter auf und lassen sich ganz flach auf dem Deck montieren. Sie werden verschraubt oder verklebt, sodass keine zusätzlichen Halterungen nötig sind. Dies hat den Vorteil, dass sich unter den Modulen kein Wasser oder Schmutz sammelt. Und: Die Decksfläche kann weiterhin betreten werden, denn die Module sind begehbar.
Wie groß sind Solaranlagen auf Yachten üblicherweise dimensioniert?
Bei kleinen Booten reichen bereits 20 bis 50 Wp für die Ladungserhaltung. Bei größeren beziehungsweise für längere Törns ausgerüsteten Yachten sind 300 Wp Solarleistung und mehr keine Seltenheit. Damit soll dann in der Regel das Bordnetz durch stetiges Nachladen unterstützt werden.
Und wodurch zeichnet sich die Solaranlage auf der Neon 910 aus?
An Bord der Neon 910 sind sogar 424 Wp installiert. Für ein Boot dieser Größe ist das eine besonders leistungsstarke Anlage. Das hängt damit zusammen, dass hier neben dem Bordnetz auch ein alternativer Elektroantrieb unterstützt werden soll. Ein komplett autarkes elektrisches Fahren ist damit nicht möglich. Auf einzelnen Fahrtabschnitten lässt sich aber eine ganz besonders ruhige Fahrt genießen. Die Solaranlage der Neon 910 ist somit ein Paradebeispiel dafür, wie moderne und zukunftsweisende Technik auf Sportbooten eingesetzt werden kann.
