GPS-Störungen: So steuern Sie ohne Plotter weiter

Aktuelle Warnungen machen das Risiko greifbar

Wenn der Kartenplotter plötzlich springt, das Boot laut App neben dem Fahrwasser liegt oder die Fahrt über Grund absurde Werte zeigt, muss nicht unbedingt die Bordelektronik defekt sein. Im Ostseeraum häufen sich seit einiger Zeit Meldungen zu gestörter Satellitennavigation. Für Motorbootfahrer ist das vor allem ein Anlass, die eigene Navigationsroutine zu prüfen.

Die finnische Kommunikations- und Verkehrsbehörde Traficom berichtet von anhaltenden Störungen bei Satellitennavigation und Mobilfunk. Nach Angaben der Behörde haben die GNSS-Beobachtungen im Frühjahr 2026 zugenommen. Für die Schifffahrt nennt Traficom vor allem den östlichen Finnischen Meerbusen als relevantes Gebiet und rät Bootsfahrern, sich nicht blind auf den Kartenplotter zu verlassen und eine Papierseekarte mitzuführen.

In Schweden hatte das Sjöfartsverket ebenfalls vor GPS-Störungen auf der Ostsee gewarnt. BOOTE berichtete bereits über die Warnung des schwedischen Schifffahrtsamts vor großräumigen GPS-Störungen. Darin werden unter anderem alternative Methoden zur Positionsbestimmung, aktuelle Papierseekarten, Radarnavigation und das Verfolgen von Navigationswarnungen empfohlen.

Für die Bordpraxis ist die Ursache im ersten Moment zweitrangig. Ob großräumige GNSS-Störung, defekte Antenne, Softwareproblem, Stromausfall, überhitztes Tablet oder leere Batterie: Entscheidend ist, ob die Crew weiter weiß, wenn die elektronische Position fehlt oder nicht mehr plausibel ist.

Bei Motorbooten kommt ein Punkt hinzu: Geschwindigkeit verkürzt die Reaktionszeit. Wer mit 20 oder 25 Knoten unterwegs ist, legt in wenigen Minuten eine erhebliche Strecke zurück. Eine falsche Position ist dann nicht nur ein technisches Ärgernis, sondern kann in engen Fahrwassern, vor Hafenansteuerungen, in Schärenrevieren, auf Binnenwasserstraßen oder bei schlechter Sicht schnell kritisch werden.

Wenn der Plotter läuft, aber nicht mehr stimmt

Ein GPS-Problem kündigt sich nicht immer mit einem schwarzen Bildschirm an. Gerade das macht es gefährlich. Der Plotter kann weiterlaufen und trotzdem falsche oder unplausible Daten anzeigen. Das Boot springt dann auf der elektronischen Karte, liegt scheinbar neben dem Fahrwasser oder sogar an Land. Die Fahrt über Grund schwankt stark, obwohl die Maschine gleichmäßig läuft. Der Track macht Haken, die Ankunftszeit ändert sich sprunghaft oder mehrere Geräte zeigen plötzlich unterschiedliche Positionen.

Ein Blick in die Satellitenanzeige kann helfen. Werden nur noch wenige Satelliten genutzt oder schwankt die angezeigte Genauigkeit stark, sollte die Crew die Positionsdaten kritisch prüfen. Noch wichtiger ist der Abgleich mit der Wirklichkeit: Passt die Position zur Tonne voraus? Stimmt die Richtung zum Fahrwasser mit dem Kompass überein? Entspricht die Wassertiefe dem Kartenbild? Liegt eine Landmarke dort, wo sie laut elektronischer Karte liegen müsste?

Auch AIS ist in solchen Situationen kein Ersatz für eigene Beobachtung. Die Positionen anderer Fahrzeuge beruhen ebenfalls auf Satellitendaten. Wenn GNSS-Daten gestört oder manipuliert sind, können auch AIS-Ziele unplausibel werden. BOOTE erklärt im Beitrag Navigation: den Überblick behalten mit AIS, warum Reichweite, Aktualität und Gerätedaten bei AIS immer mitgedacht werden müssen.

Die wichtigste Regel lautet: Nicht warten, bis gar nichts mehr geht. Wer schon bei normalem Betrieb regelmäßig Plausibilitätschecks macht, merkt früher, wenn die Elektronik Unsinn liefert. Navigation beginnt nicht erst, wenn der Plotter ausfällt.

Vorbereitung beginnt vor dem Ablegen

Die beste Hilfe bei einem Ausfall liegt nicht tief in einer Backskiste, sondern griffbereit am Steuerstand oder Kartentisch. Eine aktuelle Papierseekarte des Reviers, Bleistift, Radiergummi, Zirkel, Kursdreieck oder Navigationslineal und ein funktionierender Kompass gehören zur Grundausstattung. Ein Handpeilkompass ist besonders nützlich, wenn der eigene Ort ohne GPS bestimmt werden muss.

Vor dem Ablegen sollte die Route nicht nur in den Plotter eingegeben werden. Sinnvoll ist ein kurzer klassischer Navigationsplan: Wo liegen enge Fahrwasser, Untiefen, Sperrgebiete, Brücken, Schleusen oder Verkehrstrennungsgebiete? Welche Tonnen, Leuchtfeuer, Molen, Kaps, Kirchtürme oder auffälligen Gebäude eignen sich als Peilobjekte? Wo gibt es sichere Ausweichhäfen, Wartebereiche, Ankerplätze oder freies Wasser, falls die Navigation schwieriger wird?

Elektronische Seekarten bleiben dabei ein wertvolles Werkzeug. Wichtig ist aber, zu wissen, welche Kartendaten auf welchem Gerät verfügbar sind und ob sie auch ohne Datenverbindung funktionieren. BOOTE zeigt im Vergleichstest elektronischer Seekarten für den Plotter, wie unterschiedlich Kartensysteme, Datenformate und Plotter-Kompatibilität sein können.

Auch Smartphone und Tablet können eine sinnvolle Reserve sein. BOOTE stellt im Überblick Apps zum Boot fahren: die 33 besten Apps für Skipper sowie im aktuellen Beitrag Die besten Apps für Navigation und Sicherheit 2026 verschiedene digitale Helfer vor. Als alleinige Reserve reichen Apps aber nicht, wenn das Problem im Satellitensignal liegt oder das mobile Gerät keine unabhängige Positionsquelle nutzt.

Ebenso wichtig ist es, die Abhängigkeiten an Bord zu kennen. Plotter, Tablet, AIS, Autopilot, Instrumentendisplay und Apps können dieselbe GNSS-Quelle nutzen oder dieselben Daten aus dem Bordnetz verarbeiten. Ein zweiter Bildschirm ist deshalb nicht automatisch eine unabhängige Reserve. Wenn mehrere Geräte denselben falschen Positionswert übernehmen, entsteht leicht eine trügerische Sicherheit.

Eine einfache Gewohnheit senkt das Risiko erheblich: regelmäßig den letzten sicheren Ort notieren. Wer unterwegs Position, Uhrzeit, Kurs und Fahrt in Karte oder Logbuch festhält, steht bei einem Ausfall nicht vor einem leeren Blatt. Von diesem letzten verlässlichen Ort aus lässt sich weiterarbeiten.

​Das sollte griffbereit sein

aktuelle Papierseekarte des Reviers

• Bleistift und Radiergummi
• Zirkel
• Kursdreieck oder Navigationslineal
• funktionierender Steuerkompass
• Handpeilkompass
• Logbuch
• gut ablesbares Echolot
• Plan für Ausweichhäfen oder sichere Wartebereiche

Im Ernstfall erst Gas rausnehmen

Wenn Plotter oder App ausfallen oder unplausible Daten liefern, sollte die Crew nicht hektisch an den Einstellungen arbeiten. Zuerst zählt die Lage draußen. Gas rausnehmen, Ausguck verstärken, Verkehr prüfen, Abstand zu Untiefen, Tonnen, Ufern und Fahrwasserrändern gewinnen, wenn das möglich ist.

Auf einem Motorboot ist diese Reaktion besonders wichtig. In Gleitfahrt vergehen zwischen Irritation und Gefahr oft nur wenige Augenblicke. Je schneller das Boot läuft, desto früher sollte Tempo herausgenommen werden. Das schafft Zeit, senkt den Stress am Steuerstand und macht es leichter, Tonnen, Landmarken und Verkehrslage zu prüfen.

In engem Wasser kann es sicherer sein, kurz aus dem Fahrwasser herauszugehen, falls der Tiefgang es zulässt, eine sichere Warteposition anzulaufen oder in tieferes, freieres Wasser auszuweichen. Bei schlechter Sicht, viel Verkehr, Stromversatz oder vor Schleusen und Brücken steigt der Handlungsdruck. Dann sollte früh entschieden werden, ob die Fahrt fortgesetzt, abgewartet oder ein sicherer Ort angelaufen wird.

Der nächste Schritt ist der letzte verlässliche Schiffsort. War die elektronische Position vor wenigen Minuten noch plausibel, gehört sie sofort mit Uhrzeit in die Papierkarte. Falls die letzte Position unsicher ist, helfen Sichtbeobachtung, Wassertiefe, Kompasskurs und Peilungen, den wahrscheinlichen Bereich einzugrenzen.

Von dort beginnt die Koppelnavigation. Kurs, Fahrt und verstrichene Zeit werden in der Karte fortgeschrieben. Der so ermittelte Koppelort ist kein Ersatz für GPS-Genauigkeit, aber er hält die Crew handlungsfähig. Wichtig ist, den möglichen Fehlerbereich großzügig zu denken. Strom, Wind, Steuerungenauigkeiten, Kurvenfahrten, Gleitfahrt und wechselnde Geschwindigkeit verschieben das Boot. Je länger ohne bestätigten Ort gefahren wird, desto größer wird die Unsicherheit.

Weiterfahren mit Karte, Peilung, Lot und Radar

In Landsicht ist terrestrische Navigation die stärkste Hilfe. Eine Peilung auf ein eindeutig identifiziertes Objekt ergibt eine Standlinie. Zwei Peilungen auf verschiedene Objekte liefern am Schnittpunkt einen beobachteten Ort. Geeignet sind Leuchtfeuer, feste Seezeichen, Molen, Kaps, Kirchtürme, markante Gebäude, Brücken oder andere Objekte, die zweifelsfrei in der Karte stehen.

Der Winkel der Peilungen ist wichtig. Schneiden sich Standlinien sehr flach, wird der Ort ungenau. Besser sind deutlich unterschiedliche Peilrichtungen. Zusätzliche Kontrollen wie Wassertiefe, Kompasskurs und der Blick auf Tonnen, Ufer oder Küstenlinie erhöhen die Sicherheit.

Das Echolot ist dabei mehr als eine Tiefenanzeige. Es kann helfen, den angenommenen Ort zu prüfen. Wenn die Karte am vermuteten Standort zwölf Meter zeigt, das Lot aber dauerhaft drei Meter meldet, passt etwas nicht. In Revieren mit deutlichen Tiefenlinien, auf Flüssen, Seen oder in Küstengewässern kann die Tiefe ein wichtiger Baustein der Standortkontrolle sein.

Radar ist, falls vorhanden und beherrscht, eine starke Reserve. Abstände zu Küstenlinien, Inseln, Tonnen, Brücken oder Hafenmolen lassen sich mit der Karte vergleichen. Gerade bei schlechter Sicht kann Radar helfen, eine unsichere Position einzugrenzen. BOOTE erklärt im Test Radarantennen: scharfe Impulse, wie moderne Radar-Lösungen arbeiten und worauf es bei der Darstellung auf dem Plotter ankommt.

Ohne Landsicht bleibt die Koppelnavigation das Arbeitsmittel. Vom letzten sicheren Ort aus werden Kurs, Geschwindigkeit und Zeit fortgeschrieben. Sobald wieder Peilobjekte, Tonnen, Leuchtfeuer, Brücken, eine eindeutige Uferlinie oder Radarechos verfügbar sind, wird der Koppelort kontrolliert und korrigiert.

Der Plotter ist ein hervorragendes Werkzeug. Er ersetzt aber nicht die Verantwortung des Skippers, seine Angaben zu prüfen. Wer Karte, Kompass und Peilverfahren vorbereitet, regelmäßig mitdenkt und den letzten sicheren Ort festhält, ist bei GPS-Störungen oder Technikproblemen nicht orientierungslos. Die Fahrt wird dann vielleicht langsamer und vorsichtiger. Aber sie bleibt beherrschbar.