Standarddiesel, B7 oder B10
An Landtankstellen wird üblicherweise B7- oder B10-Kraftstoff angeboten. Dies ist eine Mischung aus fossilem Diesel und bis zu sieben oder zehn Prozent biogenen Komponenten wie RME (Rapsmethylester) und FAME (Fettsäuremethylester). Dieser Kraftstoff entspricht der Norm DIN EN 590 und ist für alle Dieselmotoren geeignet. Allerdings sind B7 und B10 weniger haltbar. Enthält der Kraftstoff Wasser, was an Bord oft unvermeidlich ist, können Bakterien wachsen und den Kraftstofffilter verstopfen. Der biogene Anteil begünstigt die Wasseraufnahme, was das Risiko für Dieselpest erhöht. Für Yachten ist dieser Kraftstoff daher weniger geeignet, wird jedoch häufig an Bootstankstellen verkauft.
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B0, weißer Diesel, Aral Ultimate
Weißer Diesel oder White Diesel, wie er oft genannt wird, ist reiner fossiler Diesel des Typs MK1, der oft an Bootstankstellen in Dänemark und Schweden verkauft wird und kein RME oder andere nachwachsende Rohstoffe enthalten sollte. Er ist lange lagerfähig. In Deutschland nennt er sich B0 und ist nur an sehr wenigen Straßentankstellen zu bekommen. Der einfachste Weg, fossilen Sprit zu tanken, ist die Verwendung von Aral Ultimate-Diesel.
Wie die Pressesprecherin Eva Klem bestätigt, enthält der Kraftstoff keine Zusätze von FAME. „Bei der Herstellung von Aral Ultimate-Diesel wird auf die Zugabe von FAME verzichtet. Aral Ultimate-Diesel ist für alle Dieselmotoren geeignet und entspricht in allen Punkten den Anforderungen der EN 590; teilweise werden sie sogar weit übertroffen. Da Ultimate-Diesel entsprechend der vorgenannten Norm bis zu 7 Vol.-Prozent Biodiesel enthalten darf, sind wir gemäß der 10. BImSchV dazu verpflichtet, an der Zapfsäule den Hinweis „Enthält bis zu 7 Prozent Biodiesel" deutlich sichtbar anzubringen. Dieser Hinweis ist auch dann erforderlich, wenn ein Dieselkraftstoff – wie bei Ultimate-Diesel – keinen Biodiesel enthält.“
Die Premium-Dieselkraftstoffe anderer Hersteller enthalten in der Regel Biodieselanteile und sind daher auch nicht lagerstabiler als Standardkraftstoff.
GtL
Das Kürzel steht für Gas to Liquid und bezeichnet ein Verfahren, in dem Erdgas zu einem flüssigen Kraftstoff umgewandelt wird. Dieser entspricht der für Diesel geltenden Norm DIN EN 590 und kann ohne Bedenken oder Umrüstung verwendet werden. GtL ist geruchsarm und transparent. Der große Vorteil ist die lange Lagerfähigkeit des Kraftstoffs. Er zerfällt nicht und nimmt praktisch kein Wasser auf, daher finden Dieselpest-Bakterien keine guten Lebensbedingungen und es gibt kaum Probleme. Außerdem verbrennt der synthetisch hergestellte Diesel sauberer als fossiler Sprit; der Motor rußt sichtbar weniger. GtL wird hauptsächlich von Shell angeboten und ist in den Niederlanden und Dänemark gut verfügbar. Da der Kohlenwasserstoff aus Erdgas und damit aus einer fossilen Quelle stammt, ist GtL nicht klimafreundlicher als fossiler Diesel.
HVO100, Klimadiesel:
Dieser Kraftstoff wird wie GTL synthetisch hergestellt, allerdings dient dabei hydriertes Pflanzenöl als Kohlenstofflieferant. Das bei der Verbrennung freigesetzte CO₂ wurde der Atmosphäre also zuvor von Pflanzen entnommen. Stammt die für die Synthese nötige Energie aus erneuerbaren Quellen, so ist der Kraftstoff tatsächlich klimaneutral. Die technischen Eigenschaften entsprechen denen von GtL; HVO100 ist farblos, riecht praktisch nicht und verbrennt fast rußfrei. Außerdem nimmt es kein Wasser auf und ist viele Jahre lagerfähig. Daher besteht eine sehr viel geringere Gefahr, Probleme mit Dieselpest zu bekommen. Ein hundertprozentiger Schutz ist es nicht; man sollte also weiterhin auf die Tankhygiene achten und vor allem Kondenswasser vermeiden. Das Risiko für Bakterienwachstum entspricht dem von fossilem B0-Diesel.
Der Kraftstoff wird hauptsächlich von dem finnischen Hersteller Neste OY produziert und nannte sich früher C.A.R.E-Diesel. An schwedischen Bootstankstellen ist HVO100 teilweise seit einigen Jahren verfügbar. In Deutschland ist die Verbreitung noch gering. Da der Kraftstoff seit Ende Mai dieses Jahres auch für den Straßenverkehr zugelassen ist, kann er aber an einer zunehmenden Zahl von Land-Tankstellen gezapft werden. Dabei sollte man aber genau hinschauen. Mitunter wird HVO auch nur als Beimischung zu fossilem Diesel angeboten; diese Kraftstoffe heißen dann beispielsweise Klimadiesel 25. Diese Kombination vermindert zwar das Dieselpest-Problem, ist aber nicht klimaneutral und rußt auch stärker als HVO100. Hier kann HVO100 mit Kanistern getankt werden.
XtL
Es handelt sich um einen Sammelbegriff für synthetisch gewonnene Kraftstoffe. Das „X“ ist lediglich ein Platzhalter für die zugrunde liegende Kohlenstoffquelle. Es kann sich also um GTL, HVO100 oder so genannten e-Fuels handeln. Ein weiterer Fachbegriff für diese Kraftstoffe ist „paraffinischer Diesel“, sie entsprechen der Norm EN15940.
E-Fuels, PtL
Wenn überschüssiger Ökostrom produziert wird, kann durch Elektrolyse Wasser in Wasserstoff umgewandelt werden. Dieser Wasserstoff kann entweder direkt in einem speziellen Motor verbrannt oder weiterverarbeitet und mit Kohlenstoff angereichert als synthetischer Kraftstoff genutzt werden. Man spricht dann auch von Power to Liquid PtL. Der Clou dabei: Der Kohlenstoff wird der Atmosphäre entnommen und als CO₂ wieder freigesetzt. Dadurch bleibt der Kraftstoff klimaneutral. Außerdem ist er flüssig und kann wie gewohnt im Tank gelagert werden. Die Nutzung ist also vergleichbar mit dem Tanken von GtL oder HVO 100. Eine ideale Lösung, könnte man denken. Doch das Verfahren ist sehr aufwendig und ineffizient. Nur 15 Prozent der eingesetzten Energie können im Verbrennungsmotor tatsächlich genutzt werden. Momentan sind E-Fuels noch nicht an Tankstellen erhältlich und eher Zukunftsmusik. Automobilhersteller wie Porsche arbeiten jedoch intensiv an der Weiterentwicklung der industriellen Produktion. Zudem könnten E-Fuels den Flugverkehr umweltfreundlicher machen.
Grüner oder gefärbter Diesel
An skandinavischen Bootstankstellen findet man zum Teil Zapfsäulen mit „grön-Diesel“ oder „färgad-Diesel“. Auf Deutsch: Grüner oder gefärbter Diesel. Dabei handelt es sich um niedrig besteuerten Kraftstoff, der manchmal auch in Yachthäfen verkauft wird. Er ist für die gewerbliche Nutzung bestimmt, kann aber auch an Privatpersonen verkauft werden. Der Betrieb von Sportbooten mit grünem Diesel ist jedoch illegal und kann, wenn er bei einer Kontrolle entdeckt wird, zu einer Geld- oder sogar Freiheitsstrafe führen. Technisch gesehen ist grüner Diesel in der Regel dasselbe wie der sogenannte MK1-Diesel, ohne den Zusatz der erneuerbaren Kraftstoffe RME oder HVO100. Seit kurzem ist der grüne Diesel in Schweden übrigens blau, da der bisherige Farbstoff nicht mehr zulässig ist.
Die beste Lösung ist HVO100
Einer der Nachteile von HVO100 ist der etwas höhere Preis im Vergleich zu normalem Schiffsdiesel. Die 20 Cent pro Liter, die in der Regel mehr gezahlt werden müssen, stehen aber in keinem Verhältnis zu einem Maschinenausfall durch Dieselpest oder den Kosten einer Tankreinigung. Ein weiterer Nachteil ist, dass Dichtungsmaterialien und Schläuche, die zuvor bei Kontakt mit FAME/RME aufgequollen sind, bei Kontakt mit HVO100 schrumpfen können, was zu Undichtigkeiten führt. Sowohl Volvo als auch Yanmar und Vetus haben HVO100 aber inzwischen für ihre Motoren freigegeben. Die Dichtungs-Problematik ist also eher ein theoretisches Problem. Ansonsten hat dieser Diesel mehrere Vorteile: HVO100 hat eine viel geringere Klimabelastung und ist sogar besser für den Motor mit weniger Partikelemissionen. Einige Nutzer berichten, dass der Motor ruhiger läuft als bei herkömmlichem Diesel.
Derzeit ist HVO100 der beste Dieselkraftstoff für den Bootsmotor.
