Ein Text von Nakomis Nelson
Das war die Art von Dunkelheit, bei der es schwer ist, die Grenze zwischen Meer und Himmel zu erkennen. Der Nebel war nicht hilfreich. Er kondensierte auf allem und erforderte das stoßweisen Einsatz der Scheibenwischer, ein Metronom der Monotonie. Das Tageslicht kam, aber auch das Eis. Wir hatten ein paar größere Eisberge auf dem Radar gesehen. Noch einen Tag zuvor schien das Gebiet, das wir jetzt durchquerten, auf den dänischen Eiskarten als unpassierbar zu gelten.
Das Meereis weiter nördlich an der grönländischen Küste brach auseinander und wurde vom Ostgrönlandstrom in großen Schollen nach Süden gesaugt.
Wir waren vor zwei Tagen aus Island aufgebrochen und nutzten das enge Wetterfenster im Juli zwischen Grönland und Island. Die wochenlange Nebel- und Wolkendecke hatte alle aktuellen Satellitenfotos unbrauchbar gemacht, und wir hofften darauf, dass ein abflauender Nordsturm das Meereis in der Nähe des östlichen Eingangs zum Prins Christian Sund, einem zusammenhängenden Fjordsystem, das eine Binnenpassage quer durch den Süden Grönlands, aufbrechen würde. Wenn wir keinen Durchgang finden würden, wären wir gezwungen, etwa 250 Seemeilen weiter zu fahren, um Kap Farvel an der Südspitze zu umrunden, einem Ort, an dem Nebel, Eis, Strömungen und Stürme oft die gefährlichsten Meeresgebiete der Welt bilden.
Als ich das Radar und das FLIR-Wärmebild auf dem Multifunktionsdisplay überprüfte, setzte mein Herz einen Schlag aus - oder vielleicht drei. Ich griff nach dem Gashebel, legte den Rückwärtsgang ein, um die Bewegung zu stoppen, und dann den Leerlauf, weil ich befürchtete, dass sich Eis zwischen dem Rumpf und den Propellerblättern festsetzen könnte. Auf dem FLIR-Display, das zwar nicht die Reichweite unseres Radars hatte, aber Eis erkennen konnte, erschienen helle weiße Strudel, so dass wir genügend Zeit hatten, den Kurs zu ändern. Auf unserer 4200-Seemeilen-Odyssee über den Nordatlantik und durch einige der entlegensten Gewässer der Erde hat sich das System mehrfach bewährt.
Das richtige Boot für die Grönland-Reise
Die Liste der Motorboote unter 70 Fuß, die sich für Abenteuerreisen in den hohen Breitengraden eignen, ist klein, und sie wird noch kleiner, wenn das Boot auch als Wochenendboot in seinen Heimatgewässern an der Atlantikküste des US-Bundesstaates Maine dienen soll. Im November 2022 entschieden wir uns für eine Elling E6. Es handelt sich um eine 65 Fuß lange, selbstaufrichtende Halbverdränger-Yacht mit einer Heckgarage für ein Jet-Tender, einem Hilfsmotor mit eigener Welle und Schraube, der bei Bedarf eine Geschwindigkeit von über 16 Knoten erreichen kann, und einem mit Kevlar verstärkten Rumpf.
Außerdem war die Werft bereit, mit uns an einer ganzen Reihe von Modifikationen für unsere Abfahrt in die Arktis im Sommer 2023 zu arbeiten. Wir wollten das Boot auf eigenem Kiel über den Atlantik nach Maine zurückbringen – und der Nordroute über Island und Grönland, die schon die Wikinger genutzt hatten. Auf dieser Strecke sind die Serviceeinrichtungen bestenfalls spärlich, und ein hohes Maß an Autarkie ist entscheidend.
Daher bestand eine der wichtigsten Änderungen darin, dass wir zwei TV-Satellitenkuppeln entfernten und einen neuen Elektronikmast für wichtige Geräte wie die Starlink-Satellitenschüssel, die FLIR-Wärmebildkamera und den Perko Solar Ray-Suchscheinwerfer konstruierten.
Außerdem fügten wir eine zweite Ankerwinde (ein elektrisches Modell neben der hydraulischen), einen Trinkwasser-Aufbereiter und ein Kraftstoff-Reinigungssystem hinzu. Ich überwachte den Prozess als Skipper, was zahlreiche Fahrten im Herbst und Winter in die Niederlande bedeutete. Einige Tage vor unserer Abreise fügte die Elling-Werft Bücherregale im Salon hinzu, und am 3. Juli tauften wir die „Archimedes“ und ließen sie mit dem Travelift in der Maas zu Wasser.
An der englischen Ostküste hinauf nach Orkney
Nach einem feierlichen Abendessen in der ummauerten Stadt Heusden wachten wir am nächsten Morgen auf und fuhren über Rotterdam zur Nordsee. Die Meilen und Stunden vergingen wie im Flug, und unsere Aufmerksamkeit richtete sich zunehmend auf ein sich entwickelndes Tiefdruckgebiet im Ärmelkanal. Anstatt eine gemütliche Nacht in Scheveningen zu verbringen, steuerten wir in die hereinbrechende Dunkelheit hinein und sahen dem stärksten Sommersturm entgegen, der in den Niederlanden je aufgezeichnet wurde. Ich richtete unseren Bug in Richtung Lowestoft, England, und nutzte alle 900 Pferde unseres Volvo D-13, um die etwa 100 Seemeilen mit einer konstanten Geschwindigkeit von 15 bis 16 Knoten zu bewältigen.
In den frühen Morgenstunden wurden wir von wütenden Brechern, peitschendem Regen und stürmischen Winden begleitet. Doch wir hatten die richtige Entscheidung getroffen.
Eine weitere schnelle Etappe brachte uns die Ostküste Englands hinauf Tyne-Mündung, wo wir uns für die Abfahrt vor der Morgendämmerung bereitmachten, um die 250 Seemeilen bis zu den Orkney-Inseln zu schaffen, bevor es dunkel wurde. Die Reisegeschwindigkeit der Elling war ein echter Vorteil, und wir erreichten unser Ziel kurz vor Sonnenuntergang am Tag der Sommersonnenwende.
An unserem zweiten Tag auf den Orkneys machte ich meiner Partnerin Haley, die einen schönen Schuss schottisches Blut in ihren Adern hat, bei einem langen Spaziergang zur berühmten Whiskey-Brennerei in Scapa einen Heiratsantrag. Wir feierten und brachen am nächsten Tag zu den Färöer-Inseln auf, einem weiteren langen Schlag, der uns zum ersten Mal über die Hochsee führen sollte.
Teil 2 der Reise mit den Färöern und Island folgt in Kürze.
