Reportage: Dove-Elbe in Gefahr - Gnade für das Paradies

Es war eine Wasserbaumaßnahme zur Förderung der Hamburger Hafenwirtschaft, die für den bei Norderelbe-km 615,05 (RU) einmündenden Nebenarm der Elbe ungeahnt den Beginn einer goldenen Ära einläuten sollte. Im Jahr 1952 wurde – etwa einen Kilometer von der Mündung entfernt – die Tatenberger Schleuse fertiggestellt, die die Dove-Elbe fortan zum tidefreien Gewässer machte. Die Schleuse wurde gebaut, um eine gleichmäßige Wasserverteilung zwischen Norder- und Sü­der­el­be zu erreichen, wie die Initiative Dove-Elbe-retten.de anhand historischer Quellen herausgefunden hat. Diese Wasserverteilung war notwendig, damit die modernen Tanker der in Harburg ansässigen Mineralölindustrie Rohöl zuführen können. Bislang erreichten große Tanker Harburg oft nur noch auf der Flutwelle.

Während die Schiffe in der Süderelbe – zumindest für eine Zeit lang – mehr Wasser unterm Kiel hatten, entwickelte sich die Dove-Elbe zu einem hochwertigen Ökosystem mit sauberem Wasser, einem artenreichen Fischbestand, seltenen Tierarten wie Biber, Eisvogel und Bachmuschel so-wie einem einzigartigen Naturschutzgebiet (Die Reit). Mehr noch: Der auf einer Länge von gut 18 km schiffbare Elbnebenarm verwandelte sich im Laufe der Jahre in ein Wassersport- und Freizeitparadies. Es war die Zeit für Pioniere.

Nach und nach entstanden Häfen, Werften, Bootsvermietungen und anderes nautisches Gewerbe, ja sogar eine Schifffahrtslinie. 1986 wurde an Dove-Elbe-km 15,20 (RU) das Wassersportzentrum Hamburg-Allermöhe für den Ruder- und Kanusport eingeweiht. Es verfügt über eine 2000 m lange Regattastrecke, die sich für internationale Wettbewerbe eignet. An ihrem Rand liegt am Allermöher Deich das Landesleistungszentrum Rudern und Kanurennsport, das dem Olympiastützpunkt Hamburg/Schleswig-Holstein zugeordnet ist. Zwei Millionen Mark kostete die Anlage damals, nun sind weitere Investitionen geplant.

Heute gilt die Dove-Elbe als Hamburgs größtes zusammenhängendes Wassersportrevier. Nach Angaben der Initiative Dove-Elbe-retten.de beherbergt es 15 Sportboothäfen und Boots­lagerbetriebe mit etwa 1800 Wasserliege- und Winterlagerplätzen von kommerziellen Anbietern und Wassersportvereinen. 30 Servicebetriebe haben dort ihr Auskommen, zwei Sportbootschulen nutzen das geschützte Gewässer, ebenso 15 Ruder-, Motorboot- und Segelvereine mit Jugendausbildung sowie sechs Bootsvermieter (Kanus, Paddelboote, Tretboote, Elektroboote, Motorboote). Auch mehrere Angelvereine frönen hier ihrer Passion.

Der besondere Charakter des Natur- und Lebensraums Dove-Elbe – geprägt vom harmonischen Miteinander der Menschen, die dort leben, arbeiten, ihre Freizeit verbringen oder Erholung suchen – hat sich längst über die Grenzen der Metropol­re­gion Hamburg hinaus herumgesprochen. Vor allem an lauen Sommertagen bzw. -abenden spiegelt sich dies in der Tatenberger Bucht wider. Ob im Päckchen oder allein vor Anker liegend, gemeinsam lässt das Bootsvolk in der "Rentnerbucht", wie sie unter Insidern heißt, die Seele baumeln.

Die touristische Bedeutung der Dove-Elbe als Naherholungsgebiet zu Wasser und zu Lande zeigt(e) sich gerade während der anhaltenden Corona-Pandemie mit ihren eingeschränkten Fernreisemöglichkeiten. Tausende von Hamburgern entdeck(t)en in dieser Zeit die Attraktivität der Vier- und Marschlande im Bezirk Bergedorf. Nicht zuletzt dient der Nebenarm der Elbe dank seiner Wasserqualität als "Gießkanne" für Hamburgs größten Gemüse- und Blumengarten sowie als Tränke für Pferde und Viehzucht.

Während die Dove-Elbe nach der Trennung von der Tideelbe in ein glückliches und für ihre An- und Bewohner segensreiches Eigenleben startete, ging es mit dem Hauptstrom weiter bergab. Bedingt durch stetig neue Generationen von Contai­nerschiffen mit mehr Tiefgang und den Konkurrenzkampf Hamburgs mit anderen Hafenstädten wurde die Elbe nach dem Bau der Tatenberger Schleuse viermal tiefer­gelegt: von 9,50 m unter Seekartennull (SKN), das entspricht 11,40 m unter Normalnull (NN), auf 14,90 m unter SKN bzw. 16,80 m unter NN im Jahr 1999.

Es war die achte Elbvertiefung seit 1818. Derzeit läuft die neunte, die nach einem der langwierigsten Verfahren der deutschen Rechts­geschichte im Juni 2020 die letzte juris­tische Hürde genommen hatte. Dabei soll die Fahrrinne auf 15,90–17,10 m unter SKN vertieft werden, um Schiffen mit einem Tiefgang bis 13,50 m tideunabhängig und bis zu 14,50 m tideabhängig die Zufahrt zum Hamburger Hafen zu ermöglichen. Doch die wiederholten Vertiefungen haben mittlerweile unübersehbar fatale Folgen.

"Die Strömungsverhältnisse der Elbe haben sich drastisch verändert", heißt es in einem Hintergrundpapier des Aktionsbündnisses "Lebendige Tideelbe", zu dem sich die Umweltverbände BUND, NABU und WWF zusammengeschlossen haben. "Es herrscht extreme Strömung in der Fahrrinne, verlangsamte in den Seiten­bereichen. Die Folge sind zunehmend lebensfeindliche Verhältnisse im Strom und eine gleichzeitige Verschlickung der Uferzonen. Die für die Flussmündung typischen Seitenarme der Elbe drohen zu verlanden und endgültig verloren zu gehen."

Die Ausbaggerungen ändern auch die Wasserstände im Fluss. "Bei Ebbe fallen ehemalige Flachwasserbereiche jetzt trocken. Wasserpflanzen mit angegliederten Artengemeinschaften verlieren Lebensraum. Und auch die Kraft der Gezeiten gerät aus dem Gleichgewicht. Bei Flut drückt das Wasser stärker stromaufwärts und schwemmt Sediment und Schlick aus der Nordsee weit in den Fluss, seine Seitenarme und anliegende Häfen hinein. Bei Ebbe fließt das Wasser langsamer ab, sodass eingetragenes Material nicht mehr ausreichend abtransportiert werden kann. Der Fluss verschlickt. Der Vorgang wird Tidal Pumping genannt", so die Umweltschützer.

So riefen Hamburg, Niedersachsen, Schleswig-Holstein und der Bund im Jahr 2016 das Forum Tideelbe ins Leben. Seine Aufgabe ist, "Lösungen zu finden, die diese nachteilige Tidedynamik positiv verändern – und gleichzeitig wieder mehr ursprüngliche Tide-Lebensräume an der Unterelbe schaffen", wie die Hamburger Behörde für Umwelt, Klima, Energie und Agrarwirtschaft in einer Pressemitteilung erläutert. Im Fokus standen dabei Maßnahmen, die dem Fluss mehr Raum geben sollen. Das Forum sondierte insgesamt über 20 Projektideen entlang der Tideelbe. Im Rahmen einer Vorauswahl wurden fünf Maßnahmen für eine vertiefte Betrachtung vorgeschlagen. Für drei davon wurden separate Machbarkeitsstudien in Auftrag gegeben: für die Wiederanbindung der Alten Süderelbe, der Haseldorfer Marsch und der Dove-Elbe an die Tideelbe.

Das mit Spannung erwartete Ergebnis seiner vierjährigen Untersuchungen hat das Forum Tideelbe am 30. September 2020 vorgestellt. Danach sind alle drei Maßnahmen technisch machbar, ihre Wirkungen jedoch unterschiedlich:

• Eine Wiederanbindung der Alten Süderelbe würde im Vergleich die größte hydrologische Wirksamkeit in der Tideelbe erzielen.
• Ein Wiederanschluss der Haseldorfer Marsch hätte das Potenzial, die Tideelbe ökologisch in besonderem Maße aufzuwerten.
• Eine Wiederanbindung der Dove-Elbe würde eine positive lokale Wirkung auf die Tidedynamik primär im Bereich der Norderelbe entfalten.

Die angestrebte Reduktion des Tidehubs in der Elbe ist im Bereich der Mündung der Dove-Elbe mit ca. 10 cm am größten, heißt es in der Machbarkeitsstudie für die Dove-Elbe, doch schon im Bereich des Hamburger Hafens wird der Tidehub nur noch um ca. 2 bis 3 cm reduziert. Mag der Fokus des Forums Tideelbe tatsächlich darauf liegen, den geschundenen Strom ökologisch aufzuwerten, es handelt sich – wie vor 70 Jahren – um eine wasserbauliche Maßnahme zugunsten des mit einem zunehmend dramatischeren Schlickproblem kämpfenden Hamburger Hafens.

Doch diesmal bedroht sie ein Paradies. Die Rückkehr von Ebbe und Flut wäre wohl das Ende der östlich der Tatenberger Schleuse entstandenen Kulturlandschaft und ihres intakten, hochwertigen Ökosystems und ein irreparabler Schaden nicht nur für große Teile des dort angesiedelten nautischen Gewerbes. Planungsdetails für die Realisierung eines derartigen Szenarios offenbart die 174 Seiten starke Machbarkeitsstudie mit dem Titel "Auswirkungen der Anbindung der Dove-Elbe an die Tideelbe und Auswirkungen für die Stakeholder", in Auftrag gegeben von der Hamburg Port Authority beim Büro BBS Greuner-Pönicke in Kiel. Für die Einbindung der Stakeholder (Anspruchsberechtigte, Betroffene) wurde das Büro Planung & Moderation, Hamburg, mit ins Boot geholt, die was­serwirtschaftlichen Aspekte bearbeitete das Lübecker Ingenieurbüro Dr. Lehners + Wittorf.

Untersucht wurden zwei Varianten für einen Wiederanschluss der Dove-Elbe an das Tidegeschehen. In der sogenannten Basisvariante ging es um den Abschnitt von der Tatenberger Schleuse (km 19,06) bis zur Krapphofschleuse (km 8,20 RU). Doch relativ bald stellte sich heraus, dass ihre Umsetzung "zu gravierenden Veränderungen in nahezu allen relevanten Bereichen führen würde".

Hier einer von vier Punkten, die die Studie beispielhaft nennt: "Entfall der Existenzgrundlage z. B. für die Werften Allermöhe und Neuengamme, die Schifffahrtslinie Bergedorf, den Bergedorfer Ruderverein, den Sportboothafen Möller und Reduzierung der Attraktivität sämt­licher Werften, Wassersportvereine, Bootsfahrschulen, Bootsverleihe usw. durch eine starke Einschränkung der Erreich­barkeit aufgrund der wechselnden Wasserstände". Weil die Basisvariante nicht realisierbar wäre "ohne den Aufbau einer nahezu komplett neuen Nutzungs- und Landschaftsstruktur an der Dove-Elbe", eröffnete das Forum Tideelbe die Dis­kus­sion und Planung einer "optimierten Variante" mit dem Ziel, die wasserwirtschaftlichen, umwelttechnischen, ökolo­gischen als auch Stakeholder betreffenden Konflikte der Basisvariante zu reduzieren. Was die betroffenen Yachtclubs, Wassersportvereine, Hafenbetreiber, Werften, Bootsvermietungen und Bootsschulen angeht, misslang dies – um es vorwegzunehmen – auch bei der neuen Variante.

Bei ihr steht die Dove-Elbe nur noch bis zur Allermöher Kirchenbrücke (km 14,00) für den Tidenhub zur Verfügung, also in einem 5 statt 11 km langen Abschnitt. Die optimierte Variante bringt ebenfalls mas­sive, teilweise sogar gravierendere Verände­rungen mit sich. Sie sieht bei der Kirchenbrücke unweit einer großen Vogel­brut­wiese den Bau einer Mittelschleuse mit 120 m Länge und 12 m Durchfahrtsbreite vor, die den Oberlauf der Dove-Elbe tidefrei halten soll. Flankiert von einem Fischpass auf der rechten Seite und einem Sielbauwerk zur Entwässerung des Oberlaufs auf der linken.

Um bei der Öffnung der Dove-Elbe für Ebbe und Flut die maximale Wirkung zu erzielen, wird der Tidehub in der optimierten Variante angepasst. Während die obere Tidegrenze von +0,90 m NHN (Normalhöhennull) beibehalten wird, wird die untere auf -1,20 m NHN gesenkt. Damit erhöht sich die Wasserstandschwankung auf 2,10 m bei gleichzeitiger Steigerung des Tidevolumens.

Um das zur Verfügung stehende Tide­volumen besser ausnutzen zu können, soll das Sperrwerk an der Tatenberger Schleuse um 7 m auf 32 m verbreitert und um 1 m auf -3,60 m NHN vertieft werden. Ein Hochwasserschöpfwerk ist ebenfalls vorgesehen. Aufgrund der starken Strömung beim Ein- und Auslaufen der Tide ist der Einbau von Strömungslenkern im Nahbereich des Sperrwerks erforderlich. Letzteres hätte schwerwiegende Folgen für den Sportboothafen Möller, der dadurch einen Teil seiner Steganlage verlieren würde oder verlegen müsste.

Damit die Dove-Elbe auch bei Tideniedrigwasser schiffbar ist und Häfen sowie Betriebe erreichbar bleiben, soll der Abschnitt zwischen Tatenberger Schleuse und Regattastrecke sowie oberhalb der Regattastrecke bis zur Mittelschleuse auf eine Sohltiefe von -3,50 m NHN ausgebaggert werden. "Sie wurde unter Berücksichtigung des niedrigsten Tidewasserstands (-1,20 m NHN) zur Gewährleistung der Schiffbarkeit festgelegt. Ein weiterer positiver Effekt der Vertiefung ist die Erhöhung des nutzbaren Tidevolumens und Verringerung der Fließgeschwindigkeiten", steht in der Machbarkeitsstudie.

Zur Sicherstellung des Hafenbetriebs wird die Infrastruktur laut Studie an die wechselnden Wasserstände angepasst. Das bedeutet: Die bestehenden festen Steg­an­lagen werden zurückgebaut und durch Schwimmstege ersetzt. Davon betroffen sind insgesamt etwa 2,5 km Stege im Sportboothafen Möller, Yachthafen Tatenberg, Yachthafen Moorfleet sowie an den Steganlagen am Nordufer oberhalb der Tatenberger Schleuse.

Besonders bitter ist dies für den im Yachthafen Tatenberg beheimateten Hamburger Yacht-Club im ADAC e.V., der erst vor vier Jahren seinen Hauptsteg (D) mit 40 Liegeplätzen erneuert hat. Trotz hoher Eigenleistung an zwölf Wochenenden im Winter 2016/17 bedeutete dies für den Club eine Investition in sechsstelliger Höhe. Die hochmoderne, feste Steganlage mit rutschfesten Kunststoffgitterplatten wäre in einem künftigen Tidehafen unbrauchbar. Die Ini­tiative Dove-Elbe-retten.de, die Betroffene zu Wasser und zu Lande im März 2019 zur Verteidigung ihres Reviers gründeten – wir berichteten mehrfach über ihre Aktionen –, befürchtet durch den Umbau der Häfen und Steganlagen einen Verlust von mindestens einem Drittel der Liegeplätze.

Bei den wasserseitigen Baggerarbeiten ergeben sich laut Gutachten insbesondere im Bereich der Häfen hohe Abgrabungstiefen, da die bisher geböschten Ufer abgetragen und mit Spundwänden gesichert werden. Zwischen Tatenberger Schleuse und Regattastrecke sowie zwischen Regattastrecke und Mittelschleuse sind durchschnittlich 1 m bis 1,50 m Boden abzutragen. Ein Bodenvolumen von zusammengerechnet etwa 520 000 m3. Hinzu kommen landseitige Abtragungsflächen, sie dienen der Entwicklung tidetypischer Biotope. Im Nahbereich des Ufers der Dove-Elbe wird bis zu 3,50 m Boden abgetragen. Gesamtvo­lumen: 86 000 m3.

Im Zuge des Wieder­anschlusses der Dove-Elbe an die Tideelbe ist auch die Wiederöffnung des Eichbaumsees zur Dove-Elbe mit einer Sohlhöhe von -3,50 m NHN beim Durchstich geplant. Dabei fallen zusätzlich 44 000 m3 an. Geht es nach den Schöpfern der Machbarkeitsstudie, könnten die gesamten 650 000 m3 Baggergut in den etwa ein Kilometer ­langen und 280 m breiten Eichbaumsee umgelagert werden. Er wäre dann statt ­
der aktuell angenommenen 13 m nur noch gut 5 m tief.

In diesem für die Realisierung so wesentlichen Punkt, der Umlagerung der ausgebaggerten Böden – offenbart die Machbarkeitsstudie eine ihrer Lücken. "Die Schadstoffbelastung der vorliegenden Böden ist nicht bekannt und muss entsprechend überprüft werden." Hier scheinen die Ersteller der Studie selbst skeptisch zu sein. So wird bei der Analyse der ökologischen Auswirkungen der optimierten Variante Folgendes als einer der Nachteile gesehen: "Die Abgrabungen betreffen u. a. auch schutzwürdige Böden und Spülflächen mit Verdacht auf Schadstoffbelastungen."

Wolfgang Schnorrenberg, Vorsitzender des Hamburger Yacht-Clubs (HYC) und einer der Sprecher der Initiative Dove-Elbe-retten.de, wundert dies nicht. "Wir haben Bedenken, dass man bei der Sohlenvertiefung durch Abbaggerung auf Bodenschichten vorstoßen wird, die seit der Abbaggerung 1922/23 mit hochgiftigem Hafenschlick angelagert sind. Dass die Behörden das wissen, ist unumstritten. Der HYC wurde schon vor Jahren vom Bezirksamt gewarnt, unsere Luftsprudelanlage an Steg E und F weiter auszubauen, weil man befürchtet, wir würden dort abgelagerten hochgiftigen Schlick aufwirbeln."

Klärungsbedarf bleibt auch an anderer Stelle: Welche Auswirkungen hat die Wiederzulassung der Tide in der Dove-Elbe auf den Tourismus bzw. die Naherholung und die damit verbundenen Arbeitsplätze? Wie entwickelt sich die Wasserqualität der Dove-Elbe unter Tideeinfluss? Schadstoff­eintrag durch Schwebstoffe aus der Elbe? Für all dies wären weitere Untersuchungen erforderlich, sollte das Projekt "Anbindung der Dove-Elbe an die Tideelbe" tatsächlich weiterverfolgt werden. Nach einer ersten Kostenschätzung würde die Umsetzung fast 500 Millionen Euro kosten.

Ob es das wert ist, für zwei bis drei Zentimeter weniger Tidenhub im Hamburger Hafen eine über Jahrzehnte gewachsene Kulturlandschaft komplett umzukrempeln, haben nun die 123 Abgeordneten der Hamburgischen Bürgerschaft zu entscheiden. Die Aktivisten der Initiative Dove-Elbe-retten.de – und nicht nur sie – hoffen inständig auf eines: Gnade!