Technik: Von Achslast bis Kielrollen - So trailern Sie richtig

Mit dem Boot von Hamburg nach Berlin in sechs Tagen? Oder lieber in sechs Stunden? Klar, der Weg ist das Ziel und führt auf eigenem Kiel über Elbe, Elbe-Havel-Kanal und die Untere Havel-Wasserstraße durch jede Menge Natur und Städte wie Lauenburg, Magdeburg und Potsdam. Derweil steht der Trailerkapitän am Autobahndreieck Wittstock/Dosse im Stau. Oder auch nicht.

In jedem Fall ist er mit seinem Gespann deutlich schneller am Ziel als der „Kollege Binnenschiffer“. Zudem kann er, wenn er will, schon ein paar Tage später auf seinem Boot vor der Küste Kroatiens oder in Niendorf an der Ostsee völlig entspannt in der Sonne liegen. Vorausgesetzt er hat sich bei seinem Törn auf der Straße an die wichtigsten „Spielregeln“ gehalten. Was man beim Gespannfahren beachten muss und wie man dabei sicher und komfortabel ans Ziel kommt, verrät unser Trailer-ABC.

Achslast

Die maximal zulässigen Achslasten für Zugwagen und Trailer finden Sie in den jeweiligen Fahrzeugpapieren. Aufgepasst: Auch wenn das zulässige Gesamtgewicht des Fahrzeuges nicht erreicht ist, die zulässigen Achslasten dürfen nicht überschritten werden. Wichtig: Bei angekuppeltem Trailer ist zu berücksichtigen, dass die Stützlast des Trailers der Zuladung des Zugfahrzeuges und somit der Achslast der Hinterachse zugerechnet wird.

Adapter

Alle nach dem 1. Januar 1991 neu zugelassenen mehrspurigen Kraftfahrzeuge, deren Höchstgeschwindigkeit mehr als 60 km/h beträgt, und deren Anhänger müssen mit einer oder zwei Nebelschlussleuchten ausgerüstet sein. Das heißt, will man wie gehabt den Anhänger mit Dauerstrom versorgen oder Rückfahrleuchten schalten, reicht die bis dahin obligatorische 7-polige Steckverbindung zum Anhänger nicht mehr aus. Deshalb sind heute 13-polige Systeme Stand der Technik. Um einen Trailer mit 7-poliger Anlage mit einem Auto mit 13-poliger Anlage oder umgekehrt ankuppeln zu können, gibt es Adapter, die Sie im Zubehörhandel und in gut sortierten Baumärkten bekommen.

Anhängelast Zugwagen

Der Gesetzgeber hat die Anhängelast bei Pkw auf das maximal zulässige Gesamtgewicht und bei Geländewagen auf das 1,5-Fache des zulässigen Gesamtgewichts, höchstens jedoch 3,5 t begrenzt. Welche Anhängelast ein Fahrzeug letztendlich bekommt, bestimmt ausschließlich dessen Hersteller – im Rahmen der gesetzlichen Vorgaben, versteht sich.

Die zulässigen Anhängelasten – gebremst und ungebremst – Ihres Autos sind unter anderem in der Zulassungsbescheinigung, Teil I, in den Feldern O.1 und O.2, vermerkt und dürfen nicht überschritten werden. Wichtig: Die Stützlast des Trailers wird der Nutzlast des Zugfahrzeuges zugerechnet.

Wie sich das auf die Anhängelast auswirkt, zeigt folgendes Beispiel: Das Zugauto hat eine maximale Anhängelast von 1500 kg. Der Trailer hat ein effektives Gewicht von 1575 kg und eine Stützlast von 75 kg. Die Stützlast von 75 kg wird der Nutzlast des Zugautos zugeschlagen, sodass der Zugwagen den 1575 kg schweren Trailer ziehen darf, ohne dass die zulässige Anhängelast von 1500 kg überschritten wird.

Eine Ausnahme ist die 3,5-t- Obergrenze bei Geländewagen. Hier darf der Trailer nicht schwerer als 3500 kg sein. In der Regel bezieht sich die angegebene Anhängelast immer auf eine Steigung von 12 %. Bei einigen Zugautos sind höhere Werte bei geringeren Steigungen wie 8 % und 10 % möglich. Gibt es diese Werte, müssen sie in den Fahrzeugpapieren vermerkt sein.

Anhängerkupplung

Anhängerkupplungen in Kugelkopfausführung sind bis 3,5 t zugelassen. Über 3,5 t muss eine Maulkupplung verwendet werden. Kugelkopfkupplungen werden in fest montierter und abnehmbarer Ausführung angeboten. Wichtig: Beim Einsetzen der abnehmbaren Kupplung ist darauf zu achten, dass sie richtig arretiert ist, damit sich der Trailer beim Fahren nicht selbstständig macht.

Arbeitshandschuhe

Ein paar Handschuhe gehören griffbereit ins Fahrzeug. Sie schützen beim Tanken – speziell bei Diesel –, bei der Öl-Kontrolle, bei einer Reifenpanne und auch beim An- und Abkuppeln des Trailers vor Verschmutzung und kleinen Verletzungen.

Auflaufbremse

Bootstrailer bis maximal 3,5 t Gesamtgewicht werden in Europa grundsätzlich mit Auflaufbremsen ausgerüstet. Auflaufbremsen sind in der Regel Trommelbremsen, Scheibenbremsen sind noch immer die Ausnahme. Die Kraftübertragung von der Auflaufeinrichtung auf die Bremse erfolgt über Seilzug oder hydraulisch.
Wichtig: Auflaufbremsen müssen eine Rückfahrautomatik besitzen, die es ermöglicht, rückwärts zu fahren, ohne dass vorher manuell eine Rückfahrsperre eingelegt wird.

Beladen

Das Hauptgewicht des Bootes muss auf den Kielrollen liegen. Dazu müssen diese entsprechend dem Kielverlauf eingestellt werden. Wenn möglich (Stützlast beachten) sollte der Bootsspiegel mit der letzten Kielrolle abschließen. Seitenauflagen sollen viel mehr stützen als tragen und verstellbar sein, um das Slippen zu erleichtern. Will man Schwingungen reduzieren, sind ab einer bestimmten Bootsgröße auch vordere Seitenauflagen zu empfehlen.

In jedem Fall muss das Boot fest mit dem Trailer verbunden werden (siehe Verzurren). Ragt die Ladung mehr als 1 m über die Rückstrahler und -leuchten nach hinten hinaus, ist sie durch geeignete Mittel – hellrote Fahne, Schild, Zylinder oder eine Leuchte mit hellrotem Licht (bei Dämmerung und Dunkelheit) – zu kennzeichnen. Wichtig: Lassen Sie während der Fahrt keine losen Gegenstände im Boot liegen, diese können unkontrolliert herumfliegen, das Boot beschädigen und – im schlimmsten Fall – andere Verkehrsteilnehmer gefährden.

Beleuchtung

Wie das Zugfahrzeug muss der Trailer hinten mit funktionstüchtigen Rückleuchten, Bremsleuchten, Blinkern, Nebelschlussleuchte und mit zwei Rückstrahlern ausgerüstet sein. Ab einer Trailerbreite von 2,10 m müssen Skipper auf jeder Seite eine nach vorn wirkende weiße und eine nach hinten wirkende rote Umrissleuchte montieren. Trailer, die länger als 6 m sind, müssen an den Längsseiten mit seitlich wirkenden gelben, nicht dreieckigen Rückstrahlern ausgerüstet sein.

Ab 1994 erstmals in Verkehr gebrachte Trailer über 6 m Länge müssen zusätzlich noch gelbe Seitenmarkierungsleuchten haben. Da diese Leuchten – anders als die Lichtleiste – zum Slippen nicht abnehmbar sind, kann Wasser in die Leuchten eindringen, sie vergammeln und können einen Kurzschluss in der elektrischen Anlage verursachen. Deshalb haben einige Trailerhersteller Sondergenehmigungen und müssen diese Leuchten nicht montieren.

Bootsabdeckung

Eine Cockpitpersenning spart mehr Sprit als eine komplette Abdeckung. Die Ganzpersenning schützt das Boot zwar besser, muss aber, wenn sie keine Scheuerstellen am Boot verursachen soll, perfekt verzurrt werden.

Bremsen mit dem Gespann

Bei einem Gespann ist der Bremsweg immer länger als bei einem Solofahrzeug. Deshalb sollte man mit einem Gespann unbedingt Abstand halten (mindestens halber Tacho) und besonders vorausschauend fahren, um abrupte Bremsmanöver zu vermeiden. Besondere Vorsicht ist auch bei ungebremsten Trailern geboten. Mit einem ungebremsten 700-kg-Trailer vergrößert sich der Bremsweg im Vergleich zu einem gebremsten Trailer gleicher Größe um rund 7 m. Und das ist besonders im Notfall, wo es auf jeden Zentimeter ankommt, eine Menge Holz.

Bugrad

Das Bug- oder Stützrad des Trailers sollte vor jeder Fahrt sorgfältig kontrolliert werden. Die Spindel zum Hoch- und Runterdrehen sowie die (zwei sind immer besser als eine)Klemmschrauben müssen fest angezogen sein. Ein Tipp: Mit einem Seil lässt sich die Spindel am Windenstand gegen Losrütteln sichern.

Bugstütze

Mit der Bugstütze wird das Boot vorn auf dem Trailer fixiert. Wichtig: Das Boot mit der Seilwinde so weit in die Bugstütze ziehen, dass beide Seitenauflagen der Stütze fest am Bug anliegen.

Checkliste

Bevor es mit dem Gespann auf die Reise geht, sollten folgende Punkte gecheckt werden:

• Ist noch ausreichend Zeit bis zum nächsten TÜV-Termin für Zugauto und Trailer?
• Nach dem Beladen Stützlast auf den maximalen Wert einstellen.
• Reifendruck an Auto und Trailer bei kalten Reifen prüfen und Reifen auf Beschädigungen kontrollieren.
• Mit dem Gespann auf die Waage fahren, die Achslasten und die Gesamtgewichte von Auto und Trailer wiegen, Wiegekarten mitnehmen. Sie sind hilfreich bei Polizeikontrollen.
• Führerschein, Fahrzeugpapiere für Zugauto und Trailer und – bei Fahrten ins Ausland – grüne Versicherungskarten mitnehmen.
• Beleuchtung an Auto und Trailer kontrollieren, Verriegelung der Anhängerkupplung und richtigen Sitz des Abreißseils prüfen.
• Abdeckung des Propellers nicht vergessen.
• Verzurrung von Boot und Persenning kontrollieren.

Diebstahlsicherung

Jeder Trailerfahrer sollte seinen Trailer ausreichend gegen „Langfinger“ sichern. Er läuft sonst Gefahr, bei einem Diebstahl den Versicherungsschutz zu verlieren. Der beste Schutz ist eine Sicherung, die im angehängten und abgehängten Zustand sowie beim Fahren benutzt werden kann. Achsenhersteller wie AL-KO und auch der Zubehörhandel haben solche Sicherungen im Angebot.

Führerschein

Welchen Führerschein benötige ich, wenn ich ein Pkw-Gespann fahren will? Die Antwort auf diese Frage würde an dieser Stelle den Rahmen sprengen. Deshalb werden wir das Thema in der nächsten Ausgabe von BOOTE behandeln.

Gefahrengut

Grundsätzlich ist die Beförderung von Diesel und Benzin auf der Straße eine Beförderung von Gefahrgut. Es sind jedoch Freistellungen zu beachten. Zum Beispiel für die Beförderung gefährlicher Güter, die von Privatpersonen durchgeführt wird – sofern diese Güter einzelhandelgerecht abgepackt und für den persönlichen oder häuslichen Gebrauch oder für Freizeit und Sport bestimmt sind, vorausgesetzt, es werden Maßnahmen getroffen, die unter normalen Beförderungsbedingungen ein Freiwerden des Inhaltes verhindern.

Wenn diese Güter entzündbare flüssige Stoffe sind, die in wiederbefüllbaren Behältern befördert werden, welche durch oder für Privatpersonen befüllt werden, darf die Gesamtmenge 60 l je Behälter und 240 l je Beförderungseinheit nicht überschreiten. Tanks gelten demnach nicht als „einzelhandelgerecht verpackt“.

Dennoch gilt in der Praxis: Ist ein Tank fest im Boot installiert, darf er beim Transport voll sein. Wer mit jedem Kilo rechnen muss – und wer muss das nicht –, der wird beim Trailern ohnehin auf einen vollen Tank und Reservekanister verzichten.

Geschwindigkeit

In Deutschland ist die Höchstgeschwindigkeit für Pkw-Gespanne auf 80 km/h festgelegt. Erfüllen Zugauto und Trailer die in der 9. Ausnahmeverordung zur StVO beschriebenen technischen Voraussetzungen und wurden diese von einer Überwachungsorganisation wie TÜV, DEKRA oder GTÜ geprüft und dokumentiert (Eintrag in die Fahrzeugpapiere, Plakette), darf auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit Tempo 100 km/h gefahren werden. Im Ausland gelten jedoch immer die Vorschriften des jeweiligen Landes

Grüne Versicherungskarte

Bis auf wenige Ausnahmen (Osteuropa) ist eine grüne Versicherungskarte bei Auslandsfahrten nicht mehr Pflicht. Die Versicherungsunternehmen empfehlen die „grüne Karte“ dennoch. Hat man sie dabei, wird bei einem Unfall im Ausland die Abwicklung wesentlich einfacher. Seit die Trailer ein eigenes Kennzeichen haben müssen (1992), brauchen sie auch eine eigene Versicherungskarte. Die gibt es natürlich nur, wenn eine eigene Versicherung für den Trailer abgeschlossen wurde (siehe unter Versicherungen).

Höhe der Ladung

Die maximal zulässige Höhe für Ladung ist in Deutschland und den anderen europäischen Ländern auf 4 m begrenzt. Man kann zwar eine Sondergenehmigung bekommen, nur sind die Auflagen dann so umfangreich, dass man einen solchen Transport besser den Profis überlassen sollte.

Kennzeichen

Sportanhänger – dazu zählen auch die Bootstrailer – sind weder steuer- noch versicherungspflichtig, müssen aber seit 1992 ein eigenes Kennzeichen führen. Das Kennzeichen bekommt man bei der Zulassungsstelle.

Kielrollen

Kielrollen sind tragende Elemente und sollten deshalb exakt dem Kielverlauf des Bootes angepasst werden. Mindestens einmal im Jahr müssen die Rollen und ihre Wellen auf Schäden und Leichtgängigkeit geprüft werden.

Ein Tipp: Die gelben Kielrollen aus Polyurethan sind viel robuster, drehen deutlich leichter als ihre schwarzen Kollegen aus Gummi und sind damit für alle, die viel slippen, erste Wahl.

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